曾引發違法爭議的叫車平台業者Uber於今年（2017）4月13日以全新營運模式重返臺灣，將與合法的租賃車業者合作，此舉有別於先前媒合自用車司機之模式，也讓人霧裡看花。Uber向來標榜「共享經濟」（Sharing Economy），讓閒置的自用車能物盡其用，也讓車主兼差當司機而人盡其才，但在開往天下為公的大同世界之途，卻面臨許多法令阻礙，一路上跌跌撞撞。
Uber自2013年進軍臺灣以來屢遭政府開罰，Uber在臺成立的宇博公司及Uber司機收到上百張罰單，公路法因此還修正提高處罰金額到新臺幣2,500萬元，Uber則於今年2月暫停營運，真是「行不得也哥哥」。有認為Uber雖是一種創新但也要遵法，應納管納保納稅，此猶如兆豐銀行在美國紐約的分行也要遵守當地關於洗錢防制的法律一樣；另有認為Uber凸顯了現行法令落伍不合時宜，應修法鼓勵破壞式創新，以免錯失數位經濟的行動商機。Uber於今年4月又重返市場，看來是屈從臺灣的法令制度；而近來有立委推出「數位經濟基本法」草案，倡議鬆綁法規以促進數位經濟產業的發展，此時此境值得吾人深思：共享經濟，臺灣法律跟上了嗎？
共享經濟也是平台經濟
共享經濟立益良善，讓資源發揮最大的效用，節省不必要的消費與浪費， 也容易與從事公益的社會企業產生聯想，甚至意識形態上更接近社會主義。但共享經濟在實務運作還是以資本主義模式為主，其募資與營業仍是以賺錢為主要目的。共享經濟大多採取「平台經濟」（Platform Economy）模式，透過網路平台與行動App機制媒合閒置資源（ 如房子與車子）的供需雙方，使得資源的剩餘價值可按需求充分利用。如Airbnb讓屋主可以將空房出租給旅客短期居住，Uber則使車主得兼差當司機載客人趴趴走。平台業者以資訊處理及媒合配對為主，並不擁有閒置資源的產權。當政府將Uber定性為汽車運輸業而要求納管，Uber則辯稱其僅為資訊服務業，即是以平台角度來立論。其實平台這個概念並不限於共享經濟，連鎖加盟也是平台經濟的一種，例如麥當勞原本只是美國西岸的一家速食店，透過加盟平台的商業模式而串聯起成千上萬的加盟店家，共存共榮。
隨著網路科技的進步與商業創新，平台業者媒合廣大的供需雙方更為容易且經濟。而平台的用戶（ 包括供需兩方）越多，平台就越有價值，平台賺得錢也越多，這就是「網路效應」（Network Effect）。此所以現今創新業者競搶市場先機要把「平台」做大，一旦變成「大平台」（這可不是藝人王大陸的口誤之詞），控制通路要道者掌控金流及收取過路財，更容易贏得天下市場，成為賺錢機器，把前面虧本的都陸續賺回來。從政治經濟學的角度來看，大平台業者也可挾眾多的消費者與供應者當人質，以擴大消費者福利及促進就業與商業活動為名，來與政府談判法律創新。
共享經濟對既有法制的衝撞
共享經濟的新創模式可能會與各國既有的法律制度產生扞格，特別是在民生相關的特許行業，如旅宿觀光、公共運輸及銀行金融等，為保護消費者而設有產業特別法規以管制進入，業者要在市場做生意須事先取得執照並遵守遊戲規則，此也形成一種行業壟斷。Uber將自用車（俗稱白牌車）引入公共運輸市場，在許多國家都因為衝擊到計程車業者的生計而引發抗爭事件，臺灣的小黃也不例外。在電影「一路順風」中喜劇泰斗許冠文生動地演活了一個計程車司機行經死蔭幽谷的心路歷程，他從臺北載客一路向南遇到許多光怪陸離的事件就是為了賺取謀生養家的車資。如果他還必須面對Uber高級房車的競爭，納豆演的送貨小弟再怎樣傻，也不會搭上老許的計程車。
【完整內容請見《會計研究月刊》2017.5號】
