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今年3月，國外背包客Sara和Ryan到台灣旅遊時，拍攝了一支名為「台北捷運比你們的更好」的影片，向外國人介紹台北捷運，內容讚揚：和其他國家的運輸系統比起來，北捷給人的感覺像是「奢侈品」，是世界上最棒的捷運。

Sara和Ryan更稱許，北捷的站點不僅涵蓋了整座城市，既便宜又有效率，轉車更方便，有些站點甚至只需走到對面月台。在搭手扶梯時，旅客各個守規矩地靠右排隊。乾淨更令他們驚豔，他刻意走了好幾節車廂想尋找垃圾，最後仍「無功而返」。

影片一上傳，立即引起熱烈迴響，各國網友紛紛留言：「真的！尤其搭了美國地鐵後……」「出國一趟就會覺得台灣捷運真的很好。」「搭過新加坡捷運，覺得台北更好。」

這一道道稱讚並非過譽，誠如台北市捷運局局長張澤雄所言，自1996年營運的北捷，總載客人次已累積至80億，日運量高達202萬人，營運效能經過國際知名大眾運輸協會評比，位居全球第四，僅次於東京、香港和大阪。

繳租金、吸收價差、打折 北捷並沒那麼賺

因此許多人一定以為：北捷絕對是個超賺錢的金雞母！然而每每一聽到此言，台北捷運公司董事長董瑞斌都不免神色愀然，「北捷有太多不為人知的負擔。」

董瑞斌解釋，當初北捷興建一期路網時，多線齊發一起蓋，總經費高達台幣4279.68億元，政府考量這是台灣首樁捷運系統，民眾使用習慣和制度都需要培養，為了不讓北捷負擔太重，在通車後五年內（1996至2000年），每年每條路線都僅向北捷公司收一元「象徵性租金」。

據了解，北捷公司在1998年後盈餘，2000年因板南線全線通車後，運量、營收還大幅成長，考量捷運未來需汰換車輛與相關機電設備，2001年起改為每年向北捷公司收取營收4％作為租金，共收30年。15年來，累積已繳了427.59億元。

另外，北捷配合北市府鼓勵民眾搭乘大眾運輸，2002年開始全額負擔捷運和公車相互轉乘每筆8元的優惠差額，累積15年來已付141.78億元。

「不只如此，使用電子票證（如悠遊卡、一卡通），票價還打八折，這一差，一年就短收30多億元！」董瑞斌哀怨地說。

到了二期路網，北捷就得要負擔一定程度的自償金，不再只是一元象徵租金。依照興建總金額，依比例（一般約為25％，各線不同）逐年分攤。

北捷美好時代已經過去了！

一位學者憂心地表示，北捷早期沒有折舊攤提、無自償率的優勢條件都不見了，目前財務結構與高捷公司相仿，偏偏攤開其股東結構，北市府占75％股權，其次是交通部、新北市政府，可說是一家國營事業，在「公婆」很多的情況下，經營彈性恐怕還不如民股占八成以上的高捷。

董瑞斌也透露，「北捷『運輸本業』已經連虧損十幾年，平均年賠5.9億元。」就有專家擔心，隨著未來路線加長，營運成本、租金、轉乘負擔以及自償率都同步倍增時，身為「台灣驕傲」的北捷，恐怕得步入「轉盈為虧」的命運。

另外，從北捷歷年運量年成長率來看，過去動輒營運倍增的黃金時代也已過去，步入「高原期」（指成長率趨緩），必得靠其他方法再提升運量，以及擴增業外收益。

台北市交通局長張哲揚表示，台北市民使用私人運具的仍占42％左右，如何吸引這四成人搭捷運，是目標之一。另外，張澤雄指出，大台北與香港、新加坡人口相當，但港、星的日運量分別為514萬、290萬人次，皆比台北高，顯然仍有成長空間。

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「淡海輕軌會虧到不省人事！」今年2月，台北市長柯文哲在市府交通會報中，直白地點出捷運建設的財務問題，眾所譁然。雖然被點名的新北市政府則拿著數據跳出來反駁，但柯P的疑慮並非全然無理。

多年來，在全民瘋軌道的氛圍下，背著龐大財務負擔的軌道建設就猶如穿了新衣的國王，人人盡其歌頌，卻沒人敢點破財務黑洞現實。

在台灣預備砸下兆元興建軌道的當下，如何避免掉入大錢坑？

步驟1．看清軌道運輸不賺錢的事實

為了避免軌道建設從「夢幻」變「幻滅」，首先得看清軌道運輸的本質。由於軌道本身就是「嬌貴難養」。放眼全世界，單憑運輸本業就能賺錢的，只有香港和東京地鐵。

即便如此，港鐵也非條條獲利。以香港機場快線來說，每公里票價是台灣桃園機捷的2.68倍，經營之初亦虧損連連，一度被香港人批為沒用的「大白象」（比喻花費高昂、效益低落的公共建設）。後來靠著香港站國際金融中心（IFC）及九龍站住宅商務與購物中心等大型開發案，才在2010年轉虧為盈。

另外，堪稱全球最會經營軌道的日本，京都捷運亦長年虧損。

其實在不少國家，軌道運輸的財務困境比比皆是。以上海磁浮機捷來說，2002年風光開幕，但是礙於運量、營收不佳，全程時速目前只維持在300公里左右。

美國例子更值得參考。1982年聯邦基金補助各地興建捷運，當時全美各大城爭先恐後向中央爭取預算，不幸都演變成財務惡夢。

如今，台灣各縣市爭取前瞻計畫的情況猶如35年前的美國，政治人物與民眾必須認清軌道建設的財務本質。

步驟2．沉默成本高 須全面精算

成功大學交管系教授鄭永祥點出，軌道運輸具有「沉默成本」高的特色：興建後無法回收，營運時得持續高付出，營運、維修都是龐大開銷。而興建預算又都被低估。以舊金山、亞特蘭大和華盛頓捷運為例，實際興建費都是原預估值的四倍。

鄭永祥建議，未來評估軌道運輸的財務結構，應用「全生命週期」思惟，包括縱向時間軸：興建、維運，以及橫向項目軸：土建、機電、人事等，做宏觀考量。

步驟3．建立稽核制度 檢視縣市財務規劃

在台灣，政治干擾財務規劃更屢見不鮮。

誠如逢甲大學運管系副教授李克聰所言，台灣對軌道建設幾乎都是供給導向，先求過關，就可向選民宣傳政績。即便蓋完後虧損累累，主政者早已換人了，爛攤子可全丟給繼任者，導致財政紀律蕩然無存。

以台北捷運第一期路網來說，初步計畫時1500多億元，進入實施期變成2800多億元，最後定案3900億元，施工後又追加為4279億元。

這不禁令人擔憂，未來一旦前瞻計畫的軌道經費因低估而要再加碼，各縣市勢必會找出「充分與必要」的理由，最慣用說詞即是「假想」將來附近土地繁榮發展或公有土地可變賣，用美化願景來多要錢。

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