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2014/10/23 第206期 | 訂閱/退訂 | 看歷史報份 | Money 錢雜誌
Money Learning 教戰 蕭碧燕:買基金要抓住3個穩贏點
 
Money INFO 熱訊 航運股今年最壞時機已過
 
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蕭碧燕:買基金要抓住3個穩贏點
【口訴/蕭碧燕 整理/施禔盈】Money錢85期10月
這是一個黑天鵝充斥的市場, 如果要問這幾年黑天鵝最常在哪裡出沒?答案應該是: 東歐。2011年歐債危機蔓延,東歐股市自7月底起傾洩而下,MSCI 東歐指數從260點左右,一度跌破170點,而這高達三成的跌幅,不過發生在短短兩個月時間內。速度夠「驚人」,投資人當然很驚嚇。

一天跌10% 難得進場好機會

今年以來則受烏克蘭與俄羅斯間的緊張關係影響,東歐市場又頻上演驚悚記,經常可見連續4周跌不停的景象。3月3日更是讓人難忘的日子,MSCI 東歐指數居然在當天大跌近10%。見到這樣嚇人的跌勢,你的做法是什麼呢?擔心?害怕?盤算著什麼時候該退場止血⋯⋯

單天大跌近10%,肯定是難得一見的「大事」,但對我來說,這件大事不是壞事,相反的,是好事一樁,因為我可以大膽「單筆」進場。事實上,我對於何時單筆進場,設有一定的條件,其中之一就是,任何市場或國家,只要某一天見到爆跌10%,就把子彈往該市場發射,絕對不猶豫,畢竟機會難得!

見獵心喜的時間點還出現在,某市場2∼3個月跌得鼻青臉腫,摔掉2∼3成, 例如,2011年歐債危機,以及2012年上半年受油價大幅滑落,MSCI 東歐指數都曾在短時間內下殺,此時不出手更待何時呢?而這一出手,我的帳上獲利最高可見到20% 的好成績,但最後是賺了約15% 出場。

「跌深」本來就是一大利多,但什麼叫做跌深?得把標準拉出來,才能進退有據。從以上的例子可以看出我設定的標準很簡單: 1. 單天大跌約10%,或2. 短時間(大概3個月內)某一市場直直滑落2∼3成。

見定期定額負20% 單筆進場沒在怕

有投資人一定會問:如果不是一天到晚盯著市場看,怎麼會知道哪個市場當天大跌?沒有把線圖調出來看,又怎麼會發現某個市場已在短短一段時間內,下滑如此之深?

沒錯,對市場追得不夠緊的投資人,確實難抓住「單筆」進場的機會,但,也不是沒有可依循的方法。一個好用的策略是,當發現定期定額報酬率掉到負20%時,準備子彈單筆進場吧!

為什麼可以這麼篤定,只要見到負20% 報酬率出現時,就衝鋒陷陣呢?道理很簡單,因為定期定額這樣按月扣款、平均成本的投資模式,都能見到負20% 的「難看」報酬率,老實講還真是不太容易,此代表市場處於循環的谷底,既然碰到谷底,把握機會積極進場,這才是聰明的投資策略。

賺反彈財 10% 就出場

但是, 投資市場中, 會買的不過是徒弟、會賣的才是師傅,進場後,出場時機更是關鍵。再以東歐市場為例,每每波段跌深後,反彈的力道,從低點算起都可見到逾20% 的漲幅,只是從魚頭吃到魚尾,是「能人」才有辦法做的事,我的做法是,看到15∼20% 的報酬率,便要準備走人了,而且絕不戀棧。

邏輯是,東歐的整體經濟狀況並沒有被確認將從谷底翻揚,單筆進場是為了賺「反彈」,所以反彈的滿足點一到,沒理由繼續留在市場。如果該走不走,難免要經歷一段不算短的漲漲跌跌「磨人」過程,既然磨人,就會受不了走人,這時候,單筆進場的獲利不僅要回吐,還可能以賠錢收場。

所以因跌深單筆進場的投資人,一定要記得見好就收,而比較安全的做法是:賺10% 就出場,如果賣出後市場續漲,千萬別太在乎,記得,在投資市場中,先當永遠的贏家,再來談如何成為賺多的贏家。

【更多精采內容請看:《Money錢》NO.85 2014年10月號;訂閱Money錢電子雜誌

 
 
航運股今年最壞時機已過
【撰文/龔招健】Money錢85期10月
國內航運股8月底增添了重量級新兵──國內航太零組件龍頭廠漢翔(2634),在內外資法人積極買超之下,演出亮麗的蜜月行情。除了漢翔,包括萬海(2615)、中菲行(5603)、陸海(5609)等其他航運股因上半年財報優於預期,近期也拉出不小的波段漲幅,帶動整體航運股成為8月以來大盤多頭指標族群之一。

航運股包括海、陸、空三大類,其中海運分別有貨櫃(終端成品或半成品運輸)、散裝(原物料運輸);陸運則有貨櫃、設備運輸、宅配等;空運包括航空公司,以及從事飛機維修與零組件製造的航太族群。台灣四面環海,又仰賴國際貿易,海運扮演關鍵角色,因此國內航運股以海運占大宗。

隨著漢翔掛牌,可以預見未來將有更多航太族群跟著掛牌,而作為航運股新興族群,航太股因具備高技術門檻,屬寡占市場,加上受惠新興市場國民所得增加、廉價航空崛起,商用飛機訂單大排長龍,法人相當看好其中長期投資價值,這是漢翔甫掛牌就成為外資及投信法人新寵、大幅買超的原因。

航運股基期低 受惠景氣好轉

事實上,漢翔的備受矚目,讓整體航運股能見度大幅提高,只是投資人在追逐航運股時,應該對於陸海空各自的市場趨勢有更高的掌握度,尤其占比最高的海運業,更是重點產業。

回顧海運類股的過往表現,2003∼2007年不論貨櫃、散裝航運都曾上演大多頭行情,但2007年美國次級房貸風暴、2008年全球金融海嘯之後,貨櫃、散裝航運一直面臨供過於求的困境,營收獲利大幅滑落,甚至陷入虧損,股價也一蹶不振,低檔浮沉許久。

但最近好消息頻傳,有些個股第2季財報轉虧為盈,或優於預期。在貨櫃航運股中,萬海上半年獲利遙遙領先,稅後每股盈餘(EPS)0.78元,下半年營運持續看好; 陽明(2609) 與長榮(2603)第2季也都轉虧為盈,第3季貨櫃航運進入旺季,部分航線運費又調漲,只要第4季淡季的運價跌幅不大,陽明、長榮全年就有機會小賺,其中又以長榮擺脫虧損的機率較大,主要是因為長榮有較多的大型貨櫃船,平均運量較大,單位成本較低。

今年貨櫃船運市場貨量與運費都有提升,美國景氣穩健復甦,航線表現比歐洲線好,而美東線運費比美西線高,地中海航線運費又高於西北歐航線,南美航線今年更異軍突起,運費較去年上漲接近1倍。儘管如此,業界評估今年仍將有半數以上的貨櫃船公司會出現虧損。

德盛安聯台灣趨勢基金經理人蕭惠中指出,全球貨櫃航運業供過於求的狀況預估會持續到2015年,2016年才會達到供需平衡,因此下半年貨櫃航商股價上漲暫時以短多來看待,投資人最好避免追價,但未來只要股價拉回,可留意競爭力較佳個股做中長期布局。

散裝業最壞時機已過 現貨比重高較吃香

至於散裝航運,藉由觀察代表現貨市場運費的「波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數」(BalticDry Index, 簡稱BDI) 可以發現,今年上半年現貨市場運價走勢呈現先盛後衰現象,6月運價跌深,7月持續探底,8月快速反彈之後,9月上旬持續震盪走揚,影響有船隻在現貨市場,或當時船隻換約的船公司獲利表現。

【更多精采內容請看:《Money錢》NO.83 2014年8月號;訂閱Money錢電子雜誌

 
 
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