當年吳宏謀請辭，是為了普悠瑪出軌事件。當時的閣揆賴清德加以「慰留」，理由是「還在救災，很多事要他處理」，和這次的台詞如出一轍。拗了一個多月，吳宏謀終於請辭獲准，只是多了兩個「畢業同學」—農委會主委林聰賢和環保署長李應元一起謝幕。

下台絕非終點，吳宏謀後來出任「中華郵政董事長」，林聰賢成了「畜產會董事長」，李應元則成了「駐泰國代表」，每個待遇都不下部長。先用「請辭」擋批評，「准辭」設停損，最後用「酬庸」回報他們擋子彈。只要以政府的大局為重，一切都好說。

不同的是，兩年前還可以用「馬維拉」當神救援；如今蔡政府已執政五年，難以甩鍋，只好用「救災為先」擋子彈。連蔡總統也說，「別過度揣測」，好像外界檢討會干擾救災似的。

林佳龍宣稱要扛責，下台或成定局；但有吳宏謀等人的典範在前，他其實不必太憂心。連市長落選，蔡英文都能指責台中人「選錯人」；等風頭過了，自可徐圖再起，別怕被虧待。

答案是：並非技術上有什麼難以克服的問題，而是政府沒有把心力放在這個地方。同樣是軌道營運，台灣高鐵就在沿線建置了嚴密的「天然災害預警系統」，可針對地震、氣象和闖入三類問題發出警告。亦即，不論地震、強風、豪雨、落石、邊坡滑動、異物掉落等災害，都可透過列車自動控制系統即時傳送至列車和行控中心，以便列車司機和組員迅速反應。那麼，高鐵能，台鐵為何不能？

答案是：並不是台鐵不想提升行車安全，而是政府始終沒有給它足夠的資源和支援，它只能在舊有的困境中苦苦掙扎。二○一八年底發生普悠瑪出軌事件後，蔡政府提出「台鐵總體檢報告」，其中即包括了「邊坡智慧化監測系統」的建置，要對脆弱邊坡、易致災路段或異物入侵加強監控。依政府的宣傳，這套監測系統理應在去年底完成；若政府真的做到了，太魯閣號司機就不會只有七秒鐘的反應時間，這場災難或許可以避免。但試問，蘇內閣夸夸其談的「超前部署」和「邊坡智慧化監測系統」，如今在哪裡？

是監控系統的建置成本高昂，遠超過政府所能負擔嗎？答案顯非如此。根據台鐵的評估，須設置邊坡預警系統的地點有廿五處，總經費僅二﹒五億元，平均一處僅一千萬元；但迄今一處也沒完成。其中十處，要今年底才能完成；另十五處要明年底才能完成，較原訂目標整整落後兩年。政府計畫宣示的目標，永遠是官樣文章，實際執行總是遠遠落後。

為什麼說二﹒五億元的預警系統建置成本其實低到可笑？蔡政府為了大陸暫停進口鳳梨，一夕就撥出了十億元經費，做為價格和運費的各種補貼。出手如此闊綽的政府，會把二﹒五億元看在眼裡嗎？為了開放萊豬進口，政府一口氣便提撥了一百億元做為安定基金。難道民眾的安全不如鳳梨和萊豬，否則政府掏兩億多來設置鐵路預警系統，卻如此儉約而東挑西揀？兩相對比，政府的施政優先順序，重視宣傳而輕忽安全，簡直倒錯得令人發毛。

近幾年如火如荼的政府大內宣，如果是用來提高民眾的資訊和權利意識，例如防疫宣傳，倒還可以理解。但這兩年越來越多的各部門文宣經費，卻是用來粉飾太平，或者養網軍對在野黨和異議民眾發動攻擊。網軍一四五○的始祖「春露」公司，去年又以一五四九萬元豪吞台鐵行銷案，這次也備受批評。這一筆筆文宣經費，每一案，都吞掉一處鐵路預警系統設置的機會。政府將國庫如此揮霍，卻不把用路人的安全放在心上，老百姓會心服嗎？

在高鐵的競爭下，台鐵因為效率差、事故多、士氣低而備受批評，因而時不時就出現台鐵「民營化」或「公司化」的改組聲音。台鐵或許需要一次全盤大改革，但別忘了：台鐵每年要運送兩億多人次的乘客，而高鐵僅服務六千多萬人次；而政府對高鐵擴建投入的資源和人力，卻遠遠超過對台鐵的投入。台鐵和高鐵的落差越來越大，政府重高鐵、輕台鐵的「偏心」，當然是重要因素。交通部長林佳龍讓台鐵局長懸缺三個月不補，即可看出端倪。

去年新台幣對美元匯率持續走升，不僅自第3季後28字頭成為常態化，去年9月30日至今年3月2日新台幣對美元又升值4.12%，令各界擔心27字頭恐不遠。3月31日的彭博共識預測顯示，2021年各季底新台幣對美元匯率分別為28.0、28.2、28.1、28.0，呈現平坦化走勢。從經濟預測的觀點來看，匯率走勢的數值預測難度，遠高於方向預測，觀察近期新台幣對美元匯率走勢，合理研判前述市場預測方向正確，惟數值略顯高估，亦即新台幣對美元匯率可能還會偏弱一些。

為何新台幣對美元匯率不復去年一路走強的樣貌？主因有四：一是與新台幣匯率走勢息息相關的美元指數，其弱勢力道不如去年；二是利差因素亦不再拖累美元持續走弱；三是今年台灣經濟基本面表現雖仍優異，卻不如去年在國際間有一枝獨秀的絕佳態勢，連帶影響新台幣表現；四是央行的態度。前兩項是國際環境因素，後兩項是國內因素，惟最重要者仍是經濟基本面。

先就美元指數來看，從彭博共識預測可知，今年美元指數各季底預測值分別為90.5、90.6、89.7、89.65，顯示美元雖仍偏弱，卻未延續2020年的走貶格局。有別於去年全球深受COVID-19疫情衝擊，美國去年下半年經濟成長率為-2.64%，全年經濟成長率在全球已公布數據的85個國家中排名第46，今年則呈現反轉態勢。不只聯準會預測今年美國經濟成長率將高達6.5%，國際貨幣基金（IMF）更預估2021年美國經濟成長率在主要經濟體中位列第八，為拉抬全球經濟的主引擎之一。

其次，就各國相對利差而言，去年疫情爆發初期，美國聯準會率先降息，其餘國家央行相繼跟隨，使全球利率皆處於低檔，各國相對利差對匯率的影響相當微弱。反觀今年以來各國10年期公債殖利率變化，今年初到3月31日，美國公債殖利率上升78個基點，加拿大、英國、挪威公債殖利率分別上揚88.1、64.8、58.2個基點，對美元匯率分別升值1.23%、0.94%、0.58%，顯見相對利差影響一國匯率變化的因素。

若從國內因素來看，一般咸認經常帳順差擴大有利於支撐新台幣對美元匯率走勢。但更重要的解釋因素仍是台灣經濟基本面在全球相對位置的變化。去年下半年美國經濟受創嚴重，在國際美元重貶之際，台灣經濟表現卻較其他國家強勁，去年下半年台灣經濟成長率高達4.44%，以全年來看則排名全球第三，帶動新台幣對美元強勁升值。然而，今年許多國家經濟成長腳步加快，台灣經濟表現遠優於其他國家的情境不再，IMF預估今年台灣經濟成長率為3.2%，在主要經濟體中排名第18位，不若去年般名列前茅，使得新台幣對美元匯率揚升的空間受限。

至於央行態度方面，即使目前新台幣名目有效匯率略高於中線，且出口商阻升聲浪不減，但鑑於今年以來新台幣走強力道不如去年，以及美國匯率操縱國報告公布在即，使央行陷入進場調整與否的兩難局面。畢竟，台灣已名列匯率操縱國觀察名單，在美方佐以全球匯率評估框架方法（GERAF），評估匯率操縱國方式愈見精密的情況下，若央行積極進場調節，台灣被指為匯率操縱國的風險將大增，使央行不得不謹慎應對。

綜上所述，欲觀察新台幣對美元匯率走勢，首要因素是兩國經濟基本面的相對位置，央行的態度次之，再來才是利差因素對匯率走勢的影響。在美國的經濟強勁反彈、10年期公債殖利率拉升，利差因素已不再拖累美元下，未來美元指數走弱空間不大。再加上台灣經濟基本面推升新台幣匯率的力道減輕，且央行態度將更謹慎等各項因素互相影響下，今年新台幣對美元匯率走勢將以28字頭為常態。

日前台中市政府要求開挖地下室的工地，設置水資源再利用設施，每天回收一百多萬噸地下水（幾乎相當於台中自來水供水量），提供民眾自行取用，這是便民又環保的作法，也印證了台中地下水豐沛的事實。

台中市西部平原，也就是大甲溪、大安溪與大肚溪三條河流的沖積平原，正是一個渾然天成的地下水庫，豐沛的水源就儲存在沙礫之間的孔隙，其面積約六百平方公里，厚度超過二百公尺，這個台灣最大的地下水庫透水性良好，蓄水量龐大，是鯉魚潭與石岡壩儲量的千倍以上。

傳統的水資源開發思維著重於地面水體，只有在旱季或缺水地區，才會抽取地下水，大家都記得超抽地下水的夢魘，不就是台北盆地及西南沿海出現嚴重的地層下陷災害？

然而從地質觀點來看，地層下陷主要發生在受壓含水層及其鄰接地層，而台中西部是富含礫石的自由含水層，地下水流動迅速，河流或雨水可以很快滲入補充，抽水不易造成明顯下陷，這正是成為地下水庫的先決條件。

舉例而言，假設每年從雲林深處受壓含水層增加抽水二億噸，可能造成地下水位平均下降八公尺及地層下陷四十公分；但是如果從台中地下水庫多抽二億噸，估計水位下降不到八公分，下陷則小於零點四公分，也就是不到雲林的百分之一。

除了旱季缺水外，颱風過後地面水質惡化，台中的公共給水也會面臨窘境。面對氣候變遷的衝擊與地面水源的困境，善加利用水源與水質穩定的地下水，取代一半地面水作為飲用水源，是較佳的策略，地下水與地面水聯合運用是先進國家相當普遍的作法，德國的公共用水將近七成都來自地下水。

要打破既有地面水為主的思維並不容易，冀望中央與台中市政府能協助台灣自來水公司，規畫設計分散式公共用水井位及淨水設施，再配合水庫、補注與需求來調整安全抽水量，相信必能逐步提升台中及部分苗栗與彰化地區公共用水的穩定性。

地下水並非取之不竭，用之不盡的資源，而且地下水庫容易遭受汙染，環保機關必須嚴加管制地下水質。至於如何才能合理的調配地下水與地面水，則需仰仗水利專家們的智慧了。

關於「車道」的產權登記，因涉及停車場均列為「防空避難室」，同時還多設置社區大樓的機電相關設備或垃圾儲藏空間等，因此過去多列為大公。然而由於停車位占了絕大空間與使用頻率，因此車道列為大公並不合理，但若列為小公，似乎也會造成「產權」與「使用權」的爭議。

較合理的車道產權登記方式，個人建議是依據停車場公設空間使用的面積按比例持分登記產權，如此車道雖列為大公，但未買車位的住戶其車道產權持分的比例很小，卻仍可保有使用權，以減少未來爭議，亦符合使用者付費的原則。

關於產權面積登記與計價的作法，民間業者最早是將停車位併入一般公設登記，合併計價，如此降低單價，以吸引消費者購屋。後來購屋者消費意識提升，發現業者計價方式不合理，在市場機制調整下，業者目前已多採用房屋與停車位分離登記與分開計價方式。

二○一一年政府在「預售屋買賣定型化契約」中規定，主建物、附屬建物及公設採取分離登記與計價，惟業者並未真正落實。即便是二○一二年政府在實價登錄的資訊，也未真正落實上述規定，甚至就連停車位的分離登錄與計價仍混亂不一。

後來消費者認為雨遮、屋簷等附屬建物面積登記並計價非常不合理，因此政府規定在二○一八年以後新建案，雨遮等不得登記也不得計價。到二○一九年，政府為減少實坪制的爭議，在實價登錄網站加入「淨坪價」及「淨坪比」等試算機制。

從上述公設面積產權登記到使用與計價爭議過程，可以了解台灣高房價所產生高公設比不合理的困境。如今再試圖透過車位與車道的公設計算修法，以保障購屋消費者權益，應予肯定政府的努力。惟政府介入房屋市場的交易行為，仍應注意買賣雙方公平合理原則，尊重市場機制，以避免產生更大的爭議，甚至造成房價或社區品質與使用的扭曲。

我過去曾帶領研究生長期實證研究□有及共有產權的計價、社區公設必要與非必要設施的面積分擔、以及公設項目與計價比例的相關市場分析。我們的結論是房屋的主建物、附屬建物、公共設施及停車位其面積效用所產生的價值都大不相同，因此房屋銷售應比照停車位方式，採取分離計價較為公平合理，也能尊重市場機制。

然而當前房屋銷售資訊並不完全透明，消費者購屋並不□楚大、小公設項目、位置、範圍、面積分攤及其價格。建議政府應規範賣方未來銷售房屋必須提供大小公設平面圖、面積分攤計算方式及其價格，讓購屋者□楚掌握公設資訊，以為是否購屋之決策依據。

房屋公設面積比例引發爭議的最主要根源是高房價所引起，再加上複雜的產權面積登記，以及國人習慣以每坪單價乘上產權登記面積來計算房屋總價所產生。而產權又涉及與使用權的一致習慣，特別是社區大樓都必須要有的公共設施，如何□楚規範，以避免不合理加重購屋者的負擔，並減少居住使用的社區爭議，政府有責任介入修訂相關法規。

我們政府非常重視半導體工業，如果電機工程師對電子學了解的不夠，可能對新的電晶體都很難接受，更不要說能夠在半導體工業上有創新的想法。電子學是和物理有關的，如果我們要有非常拔尖的電機工業，工程師應該對物理有相當好的了解。

政府也常常提到５Ｇ，５Ｇ是通訊的一種技術，很多通訊教授在埋怨學生的數學不夠好。通訊技術之所以能夠有飛躍的進步，數學扮了重要的角色。就以載波來說，當然載波與電機是有關的，可是為什麼要有載波，卻又和數學有很大的關係。我們現在用到的數位通訊，裡面用到了相當多的數學，數學根底不好的人是不可能對通訊有重大貢獻的。

ＡＩ更是紅透半邊天的學問，我們可以問一句話，所謂深度學習是由哪一種人發展出來的？內行人都會告訴你，深度學習是與數學有密切關係的。

在大學裡減少很多必修課已經是錯誤的做法，最嚴重的是，在高中也要減少必修課。我實在不知道教育部有什麼權利可以做這種決定。我相信教育部的官員們認為科技千變萬化，不停地有新的科技出現，因此學生們最好早日對新科技有所了解，所以新課綱重視選修課。以中學為例，中學生是不可能真正了解半導體工業或５Ｇ技術的，理由是要了解這些新科技，先要在物理和數學等打下基礎。

我認識好幾位半導體專家，他們都不知道如何能教高中生半導體科學，他們都認為這種學問不妨留到大學來學。我也認識一些通訊系的教授，很多附近高中會請他們授課，講解通訊的原理。多數教授都會婉拒這種邀請，理由是高中生應該先好好將數學學好。

我們也常聽到政府強調創新，在科技方面，如果一個人在基本學問上相當膚淺，是不可能創新的。牛頓說，他是站在巨人的肩膀上，所以可以看得遠。我們還可以用白話來說，那就是他很有學問，所以他能夠創新。政府如果真的希望我們的科技有很好的進步，鼓勵學生爬上巨人的肩膀。

正所謂他山之石可以攻錯，發生於二○○五年日本ＪＲ福知山線出軌事故，發生事故的ＪＲ西日本公司早已完成國鐵分割民營化；事故後日本國內深刻檢討原因，與當時鐵道公司間惡性競爭、不人性的日勤教育制度等脫不了干係。由此可知，國營制度固然有其沉痾包袱，可是民營化絕非萬靈丹，專業的鐵道管理制度與觀念才是兼顧營運與安全的最重要考量。

目前事故原因尚在調查中，雖不宜預先做太多臆測。但日後台鐵若決心改革，務必從專業著手，減少政治黑手干預。期望台鐵能早日脫胎換骨，繼續在鐵道上奔馳。

談到機關的組織文化時，我常以台鐵局與中鋼公司相較，而有「恨鐵不成鋼」的比喻，恨台鐵不像中鋼的組織氣候和組織紀律。儘管公私營組織型態與目的分殊，但在管理技術與組織文化的培養應無二致。老態龍鍾的台鐵局因應環境變遷，非常遲鈍，而其關鍵因素就是公營的組織型態，為求台鐵的永續經營，民營化正是時候。

日本國鐵在一九八七年民營化，改制為ＪＲ；同為百年老店的南韓鐵路也是效率不彰，經常誤點，二○○五年民營化，由韓國鐵道公社經營，績效丕變，利潤增長，事故率降低，準點率提升。反觀台鐵民營化（或公司化）喊了廿多年，至今仍裹足不前，讓台鐵始終擺脫不了孱弱的體質。

台鐵民營化的絆腳石有二：一、台鐵工會。二、決策高層的決心不足。台鐵工會剽悍眾所周知，動輒以罷工要脅，工會掌握了罷工權的策略地位，一旦發動罷工，影響交通經濟層面廣泛，院部決策高層為顧及人民的權益，避免輿論撻伐，即便想要有所作為，也會投鼠忌器，只好委屈遷就。台鐵工會以三節期間罷工、夜班車停駛、選舉時集體休假、斷電等手段要脅以爭取更高的薪資福利，從一○二年至一○八年間就達十次，每次都得逞。儘管工會訴求不合理，管理階層只能安撫，各取所需，他們心知肚明，增加的費用是編列預算支付的，十足的吃大鍋飯心態。

葉匡時在交通部長任內就曾言：「（台鐵公司化）這已不是交通部長可決定，關鍵仍在總統與行政院有決心改革」，可見決策高層的決心意志為改革成敗關鍵。交通部前部長葉菊蘭對於台汽客運公司的民營化，展現絕佳的改革魄力，至今仍為人樂道，這個民營化成功的案例，必有高層的決心與支持使然。

不幸事故接二連三，台鐵積弊必須痛下針砭，民營化就是改變台鐵體質和文化的強心針，民營化後的營運組織必須制定績效課責制度，裁汰冗員，建立務實創新的企業精神，徹底消除吃大鍋飯心態，如此才有可能起死回生。

「清明時節雨紛紛，路上行人欲斷魂」，我們沒盼到解決旱象地雨水，卻遭逢撕心裂肺的斷魂事件。清明合當緬懷，卻不該是這樣的追思。

台鐵四○八次太魯閣號，是我身在台北的姊姊最常搭乘的班次，每到年節假日，多位家人守在電腦前，等待凌晨零時爭搶回家的車票。能手握得來不易的票券，搭載滿腔鄉愁於北迴花東線上奔馳，這種滋味又有多少人能體會？幸運的是家姊並未遇上此番事故，悲傷的是台東鄉親，為何總不能有條安全回家的路？

觀察這幾日各方對此次事件的討論，多數人均表達惋惜、哀悼，然而也看到許多不明就裡、刺傷人心的言論。「加開班次易造成虧損」、「開放站票有什麼不對」，認為台東人是不知感恩、怨天尤人。

事故不因站票而起，卻因站票而造成劇烈傷亡。二○一八年農曆春節運輸，本地立委向台鐵爭取加開班次，獲得了太魯閣號配售二百張站票。多少專家學者強烈反對，認為有安全疑慮，台鐵不予採納，甚至大肆宣揚為對花東子民的德政、恩惠。

試問，搭過北迴花東線太魯閣、普悠瑪的官員有幾人？可曾看過車上販售員必須兩員搭配，才能避免東倒西歪？可曾體驗顫巍巍走去廁所、差點倒頭栽的窘境？可曾聽聞老人家在這兩種列車上摔傷骨折的慘劇？如沒有實際體會，又不聽專家建言，為何認為政策可行？花東人命微如螻蟻，但螻蟻尚且愛惜生命，不是嗎？

普悠瑪翻車事故、猴硐坍方意外、海端道班工人遭撞，到這次太魯閣重大災難，短時間內皆發生在同一條鐵路上。每次事故的發生，只看到台鐵冷血發布新聞稿、提賠償金額，卻始終不思內部改善的誠意；只看到政治人物的假面哽咽、虛情慰問，隨後將人民的吶喊拋諸腦後。

是的，事件的表面都是意外發生，但意外的發生，往往是長期人為的不用心，以及面對教訓的不重視，而日益累積，導致嚴重事故。可嘆的是，承受慘痛代價的，永遠是無法選擇的百姓，即使殞落了生命，也無法喚起執政當局的檢討，活著的人，還要遭受無理人士的抨擊、嘲諷。這，公平嗎？死傷者能向誰討公道？

這次事故中，看到令人動容的救難人員、熱心提供物資的民間力量，惻隱之心仍在，社會尚有溫情。事故不是弭平無痕就好，傷痛永遠刻在人心，我們企盼的是安全回家的路，保有生的權利。我們不要選舉的空頭支票，不想聽到慷慨虛假的政治口號，不願再見冷血卸責的言論。離鄉背井已萬般無奈，短暫卑微的祈求回鄉歸根，為何這麼難？

第一個不可能：怎麼可能一個負責執行鐵路安全改善工程的承包商，竟然完全沒有任何安全概念？導致事故的邊坡就緊鄰鐵路旁邊，又沒有任何護欄作基本防護（光是這一點就又是一個小小的不可能）！怎麼可能會有一個工程人員會直接就把恁大的一輛工程吊車停在那裡，而且還把車頭朝下？做這事的人顯然沒有任何安全防護的概念！而且這個人居然還是此安全改善工程的負責人！可能嗎？合理嗎？為什麼這種事情居然會發生？

既然事實是「負責執行鐵路安全改善工程的承包商，確實把造成事故的工程吊車停在緊鄰鐵路旁的邊坡上」，那我們就必須進一步探討他為何會這樣做！他顯然沒有任何安全防護的概念，但「公共安全」只能依賴相關人員的概念與良知嗎？不會吧？相關人員的概念與良知固然重要，但法律與制度的規範也必須要有！

這就帶領我們來到第二個與第三個不可能：怎麼可能施工合約之中竟未明訂類似「舉凡重大違反安全作為要大罰款（大意如此，措辭另訂）」的規範？又怎麼可能沒有任何監造單位來有效監督其施工方式？這兩個不可能是互相搭配的，二者缺一不可。就是因為合約既未嚴格規範、也無任何單位進行有效查核，承包商才會認為「只是暫停一下又有何妨」，從而導致大劫！

難道就沒有任何人能預見「當這兩個不可能發生的事同時成真」可能會導致的後果嗎？難道就沒有任何人在看到鐵路旁居然有個（無防護欄的）邊坡時會「倒吸一口冷氣」嗎？這就是我們的台鐵嗎？交通部知道台鐵是這樣嗎？執政黨有打算針對以上這三個不可能做些什麼嗎？五十條人命耶！

事實上，我們的制度是有防護網的，而此工程在發包之前也有通過委員會的審查。這就帶領我們來到第四個不可能：如果審查委員會的委員們都有做好功課，怎麼可能居然沒有人發現鐵路旁有個（無防護欄的）邊坡、也沒有能預見潛在危險性？就是因為沒有任一委員預見此邊坡的潛在危險性、才會同意這個工程就如此進行，不是嗎？假設這些委員都是合格的委員，那麼「有做好功課、卻未能見其（尤指鐵道旁的邊坡）潛在之危險性」就是一件不可能的事！而若「委員們見到邊坡潛在危險性卻選擇不出聲」，我們的國家社會就危險了！政府應好好思考！

有人拿高鐵的安全性與台鐵的安全性相比，這對台鐵是不公平的。高鐵從建造一開始就對安全性有完整的規畫，而台鐵則是從歷史中走來，走一步算一步。不過，即便如此，政府顯然未對台鐵提供合理應有的幫助！舉例而言：台鐵的軌道容易「被入侵」，這個先天弱勢不易改變，政府是不是應該協助建立一個有效的「入侵偵測系統」？這應該也可以算是一種「前瞻」吧？