素人的戲就是好看。他們沒那麼多預設台詞，也不必拐彎抹角，說話顛來倒去也無所謂，一切留給路人解讀。名嘴于將軍的臨陣倒戈，原本令人看了有些納悶；但一經柯媽媽的登場提神，便炮製出不同風味，顯得旗鼓相當。

于北辰一定不滿意這樣的類比：自己是退役將軍，又是熱門政治名嘴，拿來對比柯媽媽，也太不相稱！問題是，于將軍要退黨就退黨，也就罷了；他卻偏要臨時加演「挺綠」，還拿太太接種的插曲來裝飾，故事就變得有點走樣。退黨而附帶挺綠，頓時「將軍變小卒」，成為人家的墊腳石了。

至於柯媽媽，也未必稀罕與于將軍相提並論。人家可是民眾黨柯主席之母，來頭不小。論口才與身段，她稱是來拜廟，和顏寬恆只是「巧遇」；又稱自己是新竹人「沒票」，也「不挺誰」，然後一路和顏寬恆同框又誇他。柯媽媽天生戲感，會輸于將軍嗎？

保持「觀眾」身分的國民黨，看了不妒嫉嗎？

兩個事件都透露了外交部的尷尬。台灣和立陶宛因口罩及疫苗互贈建立友誼，我順勢在該國設立「台灣代表處」，看似外交斬獲。然而，因諾賽達總統事先未獲徵詢，顯示此事該國內部有歧見，更導致北京把對立陶宛關係降級為「代辦」，並採取諸多經貿杯葛手段施壓。台灣網友對此事的評論一針見血：「民進黨又銃康（陷害）朋友了。」

我國在立陶宛的代表處雖名為「台灣」，但英文名稱是「Taiwanese」而非「Taiwan」，其實不如預期。且由於我國與立陶宛的經貿往來不多，因此代表處僅由駐拉脫維亞代表黃鈞耀「兼任」，未另派專人。但這個設處之舉，卻引發中共的強烈反應，造成立陶宛的麻煩不斷。最近一批兩萬瓶的立陶宛黑蘭姆酒遭中共卡關，外交部立刻協調台酒公司全數收購，作為補救。但如果這類情事層出不窮呢？

儘管中共的報復態度相當無理，立陶宛也宣稱絕不屈服，但因一個代表處名稱惹出外交糾紛，該國還得求助歐盟協助，恐怕也覺得得不償失。也因此，諾賽達直指設處名稱是個「錯誤」，必須「處理這個後果」，意味立陶宛必須務實解決問題。無論如何，諾賽達並未反對台灣設處，只是覺得名稱不合宜。而對台灣而言，在該國設處究竟是為建立雙邊實質關係，或只是為了一時大內宣之便而利用了該國政治人物對台灣的支持，也是一件值得省思的事：我們是不是在炒外交短線？

相形之下，前駐尼國大使吳進木的「叛國」質疑，即顯得沉重許多。吳進木在去年九月底請辭獲准，接任大使李岳融十一月中旬到任，十二月十日尼加拉瓜即宣布與我斷交。更讓人錯愕的是，斷交次日，尼國政府即公告頒授吳進木夫婦該國國籍，感謝他們對尼國的貢獻；不久，尼國又將我在該國的館舍資產全數移交給中國大陸。這些迂迴轉折，由於時間點極為接近，難免引起外界對吳進木是否忠於職務的質疑。

吳進木卸任不久，尼國便宣布斷交；而他不返台，卻滯留當地成為尼國國民，行徑確實頗不尋常。問題是，他若真如民進黨人士的質疑，有「叛國」或「不忠」之嫌，首先須追討其責任的應該是外交部長吳釗燮才對，但為何外交部卻沉默無言，甚至還幫吳進木編織理由？事實上，說吳進木之妻行動不便而無法返國，確實欠缺說服力；以台灣的醫療照護能力，難道還比不上尼國？

關鍵就在，任何關於吳進木「叛國」的質疑，責任都會折射回到吳釗燮的身上。如果吳進木事先知悉中尼即將建交而請退，他有沒有據實向吳釗燮報告？如果報告過，吳釗燮仍准許他退休，並若無其事地派新大使前往接任，然後假裝對斷交噩耗震怒，這一切豈非都在演戲？如果吳進木未據實報告，而讓台灣驟陷於被斷交之險境，事後又搖身變成尼國國民；吳釗燮即應在撤館時勒令他同機返台，以免此事淪為國際笑柄，但吳釗燮卻未做任何處置，還幫他編造藉口。

可見，吳釗燮的責任絕不亞於吳進木。何況，他任內斷交六國，這筆帳還沒算呢！

金管會公告純網路保險公司的規畫，並開始向社會徵詢意見。當金融科技與網路平台經濟興起之際，金管會推動網路銀行並準備成立網路保險公司的認事態度值得肯定。不過，細究過去設立網路銀行的成效，以及預期未來網路保險公司發展可能遇到的瓶頸，金管會將金融創新導入現有金融體系的作法，顯然還有討論空間。

這次金管會規劃網路保險公司是符合世界金融創新潮流的。六年半前世界經濟論壇（WEF）曾認為保險科技將是顛覆傳統金融最可能的突破點。這項預言並未成真，但是網路金融平台興起的確是不可阻擋的現實。無論是網路銀行或是網路保險公司，都是金融發展趨勢下必然會出現的組織樣態。

不過，金管會最近對外表示，當初核准設立的網路銀行似未發揮激發產業積極創新的鯰魚效應。金管會因此將約談純網銀，評估放寬法規以協助拓展業務，希望未來能真正展現鯰魚特色。金管會對純網銀的關切，正好凸顯金融新創企業與既有金融機構該如何互動、以形成正向螺旋發展是嚴肅的課題。鑑往知來，金管會如今依循開放網銀模式推出網路保險公司，亦難免讓人擔心是否會出現「指沙丁為鯰魚」的可能結局。

觀察金管會核准純網銀與網路保險公司的兩大要件，便很清楚其開放創新金融機構的盲點。先前政府要求網銀資本如同商業銀行的100億元，發起人至少須有一家銀行或金控公司，且持股比率高達50%以上。這次規劃的網路保險公司雖為一般保險公司的減半資本成為10億元，但發起人仍須為保險公司或其金控公司，且認股比率要占40%以上。純網銀業務的本質不等同商業銀行，政府卻犯了將之視為傳統商業銀行的錯誤，如今相同的錯誤恐怕也會發生在網路保險公司。

金管會允許成立具科技特質的金融機構，卻將之視為成熟產業來管理。這樣的監理方式顯然與破壞式創新的特性背道而馳。一般而言，除非金融機構有包容創新的企業文化，破壞式創新往往是由金融創新者發動，而後再引發既有業者的警覺調整。金管會若希望金融業快速導入科技創新，就必須鼓勵新創業者的參與。如果金管會仍以既有監理框限純網銀或是網路保險公司，自然就無法期待它們成為鯰魚而產生顛覆產業的效果。

如果政府真心要推網路保險業公司，就請允許金融科技業者能「獨立地」在網路平台推出創新產品；股東產業背景不是必要條件，資本需求則是根據新創公司的成長與風險來決定。就以2012年在英國成立著名的寵物保險新創公司Bought By Many為例，該公司2017年配合正式推出網路產品時，才募集到兩家投資公司750萬英鎊的A輪資金。若依照金管會目前規劃的網路保險公司，這家公司恐怕很難能在台灣通過設立的審查。

金融新創企業的營運充滿風險，但不是依靠母公司的金融背景或憑藉龐大資本就能化解。傳統金融業者的保守心態及過高資本卻無效率地使用，反而可能阻撓金融創新的發展。新創業者在成長過程中各輪募資，其實是讓資本市場能重新檢視創新產品的發展潛力。金管會監理重點應放在新創業者成長時風險與資本挹注的比例關係，以及消費者權益能確實被保護。

金管會最近還表示，科技創新對台灣金融業沒有過度的衝擊，並據此推論金融業與科技的整合還算不錯。其實由純網銀經驗可知，台灣金融業未受到科技發展衝擊，可能與政府「金融高爾夫球俱樂部」的監理心態更有關。如果政府忽略科技新創業者由小而大的發展金融平台，那就等同斷絕金融創新發展一半的機會。為了台灣金融產業健全的發展，籲請金管會推動網路保險公司時，不要再陷入「半個保險公司」的迷失，而是能讓保險科技新創業者真正在台灣生根茁壯。

儘管諸多分析解讀：與總理的不合方是立國總統出此下策的原因。不過，近期歐盟內部開始興起一些不滿聲浪，質疑立國的錯誤決策，卻要德國、歐盟埋單，此跡象顯示立國抗陸之舉已從外界讚賞轉為質疑。陸、立兩國外交對峙愈久，牽扯更多人事物進來，如無歐美鼎力相助，僅以口惠支持與價值觀支撐，難以跟北京抗衡。許多中東歐欲與台灣深化關係的國家正在觀察小蝦米如何力抗大鯨魚，而當初堅稱未從北京市場獲利不至於受到影響的國家，或許正膽戰心驚，不敢踏出跟台灣交往的下一步。

從立陶宛與陸交惡的例子可以觀察到，北京從外交降級召回其大使為起手式，接續改以停止對立陶宛出口的清關作為回應，當發現立陶宛仍不痛不癢，旋即以「隔山打牛」的方式脅迫利用立陶宛為生產地的國家協助圍堵立陶宛。這一招堪為絕招，迫使德國等國的跨國公司不得不放棄在立陶宛生產的商品，以規避在中國海關面臨限制風險。北京所使出的港口停運和經濟脅迫升級無疑是一記猛拳，就連堅稱產品出口到北京僅占一到二％的國家都會經濟受創。如此一招足可震懾蠢蠢欲動的國家。

立陶宛總統本是以親美反共起家的總統，閱讀大陸報紙即可得知對其之怨恨。如今，諾賽達憤然轉身，不顧忌美國的不滿，率先表達「改名」是個「錯誤」，其可能的解讀如下：第一，北京經濟脅迫奏效欲示弱求原諒；其次，政爭如火如荼，看出對手弱點，爭取不滿選票支持；第三，原本押寶的美國、北約安全與市場不給力；最後，歐盟與成員國不夠挺，頂多表達告上WTO，遲遲未有一致的「挺立」舉動，甚至開始落井下石。

由立陶宛例子觀之，當捷克五黨聯盟的外長聲稱重新審視外交關係之際，我們無法竊喜，不管與北京經貿關係多弱，倘有進一步明顯「友台」動作，都可能受到經濟升級的脅迫。民主價值聯盟的歐美可否付出更多資源來協助「選邊」的小國，考驗民主國家智慧，我們也期待有進一步的行動。

靜態的紅黃線違規停車，係整條路都畫紅線，民眾在家門口上下車皆違規而受到檢舉達人檢舉，因臨停檢舉較易，才會有檢舉爆量占所有違規檢舉數量六成左右，此乃因不合實際需求的畫設紅實線氾濫所致，不但失去禁止標線的權威性，也是檢舉浮濫主因。

而違規停車會占據車道，妨害其他車輛、行人通行，甚至如沒有人行道之道路，弱勢之行人就會被迫走在車道上，人車爭道更容易造成車禍，行人成為主要的受害者。此項限制檢舉項目修法，雖足以避免民眾不理性檢舉案件，然違規臨時停車數量只會增加，更無法解決違規停車問題。

道路主管機關為何會將紅實線畫好畫滿，乃因黃實線在晚間八時以後至次日早上七時以前開放合法停車，根本無法規範停車秩序，因每日不同時間（白天與晚間）而有不同規範效力，就效力相異來說，顯與法律明確性之要件不合。以至於地方主管機關大量畫設紅實線（禁止臨時停車）來遏止，更是造成紅實線充分畫設之主要原因。但也無法改變民眾需要上、下乘客臨時停車的需求，而造成在住家門前上、下車之不便與檢舉浮濫之情形，須增加許多警察人力來處理檢舉案件而浪費行政資源。

另考量黃實線夜間開放停車影響交通或發生肇事責任釐清問題，似可檢討刪除上述黃實線晚間停車之規定，調整以全日禁止停車，不再區別可以停車時段與否，造成發生錯認黃實線禁止停車時間而遭舉發違規之窘況，明確區分黃實線不能停車僅能臨停，紅實線則不能臨時停車，此亦有助於建立標線的權威性。

此外，因警力有限，民眾檢舉是補警力不足，違規停車也會逼行人走在車道上，增加車禍風險，因此違規停車不宜列為限制檢舉項目，應仍開放檢舉違停並落實科技執法強力取締違停，才能讓行人有安全良好的行走空間，並有助於交通平權之實現。

然而，目前竹縣與竹市對升格直轄市的想像不一樣，一個寄望於竹竹苗三縣市的整併，一個僅希望回歸竹縣竹市一家親的整合。所以就很難依該法第七條之一第二項，改制計畫由縣（市）政府擬定，經各該縣（市）議會同意後，由內政部報請行政院核定。兩個縣市既想法不同，當然不可能形成一份改制計畫書，也更難在兩議會獲多數同意。所以，為何該草案版本只改一字；其因在於後續程序，甚有可能會依照該法同條第一項，由內政部基於全國國土規畫及區域發展，擬定縣市合併改制計畫，經「徵詢」竹縣與竹市政府意見後，報請行政院核定之。

但問題來了。如果徵詢意見，有地方政府「反對」，且經縣市議會審議程序「強烈反對」，雖然法規明文為「徵詢」，但若內政部與行政院強硬核定，那等於是中央政府不顧反對，強迫逼婚，而且自行完成相關聯姻法定程序。此外，還有不少後續問題。

第一，地制法明文改制計畫書應載明改制後「直轄市名稱」，但竹竹合併的新直轄市名為何？若名「新竹市」、「竹塹市」抑或為「台積電市」，那至少也要經過在地民眾表示意見；若中央強硬命名為罔腰或罔市，那在地民眾有說不要的權利嗎？

第二，直轄市組織之設立與管理，這是沒疑義的直轄市地方自治事項內容。對於竹竹併後新直轄市市政府所在地，或市議會所在地，中央也要替地方決定嗎？

第三，改制後組織變更、業務調整、人員移撥及自治法規之處理，以上內容都須於改制計畫書詳述。茲以自治法規之處理來說，該等法規之存廢或是修改，理應由地方議會同意，中央何有置喙餘地？而新設直轄市組織編制，反映未來直轄市發展方向，這竟是中央政府逕行決定之事？

第四，改制計畫書應載明改制後預算編制規畫原則。單就統籌分配稅款來說，新竹縣市簡單加總約為一百億元；竹竹合併後，經試算約為二二○億元。至少在帳面上就將多了一二○億元。這筆不小的預算要怎麼編列？要如何規畫？要如何建設大新竹？這絕對是在地的事情，但今天竟然可由遠在他方的中央代為處理。

如今彰化縣提改制計畫書，該計畫書由彰化縣政府研議，經彰化縣議會同意，送交內政部。相對的，大家都在看，若地制法修法後，中央如何促成新竹縣市合併這檔婚事。

立委林昶佐曾任二二八基金會董事，二二八國家紀念館首任館長、受難者家屬廖繼斌指出，林昶佐擔任董事期間，十五次會議裡，林昶佐僅出現過一次；只想要光環，卻不負責。

董事任期二年，十五次董事會缺席十四次，很扯！如果沒時間開會、不能勝任，當初就不該擔任。董事由行政院聘任，為何非林昶佐不可？行政院聘任董事，都不管該人是否盡到職責？如其他董事有樣學像，董事會怎麼運作？基金會怎麼運作？

中央政府設立預防接種受害救濟審議小組（VICP），任務是預防接種受害救濟申請案之審議、關聯性鑑定、受害救濟給付金額審定，與其他受害救濟事項。

VICP攸關民眾權益，也是防疫的一環。民進黨籍台中第二選區立委補選參選人林靜儀，亦是VICP委員之一。去年VICP開會九次，林也只出席一次。沒時間出席，不能勝任委員職務，為何要接任？經常上談話節目，有時間變成名嘴，沒有時間出席VICP會議？令人搖頭。

由行政院或中央部會聘任的董事，不出席會議，形同尸位素餐；政府有其責任卻沒人管。兩者都讓民眾失望！

這是日本形塑木材品牌、加速森林產業發展的企圖心，也是積極利用森林，重視森林碳匯，實現淨零排放的目標戰略。

台日森林覆蓋率都超過六成，森林資源豐富，但台灣森林國公有林面積約占全部的九十三％，以國有林為主；日本則相反，國公有林面積僅占四十一％，以私有林為主。面對林產業，日本政府受到的（選舉）壓力大上許多，積極振興林產業、照顧林農；即使面對東南亞、歐美集約大型林業低價木材的衝擊，日本林木自給率仍維持在卅二％。相比之下，即便二○一七年林務局宣示為國產材元年，迄今台灣林木自給率仍在一至二％間掙扎。

此外日本林野廳也積極推動森林碳匯政策，除宣示最快二○二三年讓國產材生長效率翻倍、二○三○年國產材產量較二○一九年增量卅五％，以強化森林碳匯量外，去年底更公告修訂《為實現低碳社會做出貢獻的建築等木材使用促進法》，增設「木材利用促進總部」進行跨部門協調，授權其他部會修訂促進木材使用「基本政策」；增列「建築木材利用協議」機制，授予國家、地方公共機構、企業間，簽署促進木材利用協議強化橫向聯繫，連結生產與消費者，期達到增加木材穩定供應效果。

反觀台灣從一九九○年代禁伐以來，林產業長期積弱不振，消磨林業人的企圖心，讓林業與森林碳匯議題在刻正熱議之「農業淨零排放策略」，甚至是台灣淨零排放路徑中，角色極度弱化。森林碳匯目前情況是「法律空白」，以至於林業部門不敢想像具有「碳視野」的林業發展為何。

這樣相當不利森林整體發展，有必要重新從碳匯角度，思考政府與人民間的「固碳契約」，將林地視為「固碳」基礎建設，以良善的法律設計與制度規畫引導林業進入台灣淨零排放路徑，成為更重要的固碳貢獻者。

林業部門要藉此思維變革，捨棄過去林產業「利不及費」的觀念，從自然、氣候價值切入，以最大化碳吸存（造林及再造林、混農林業及邊際農地造林、都市綠化）、碳保存（減少毀林、退化及復育、永續森林經營、林火控制與病蟲害防治）、碳替代（增加林產品使用、生質能），及碳管理（加強土壤碳蓄積、森林監測與碳計算、公眾參與及法規建置）為目標，找回其在二○五○淨零路徑下的角色與定位，甚至進行以碳視野為基礎之組織再造。

一葉知秋，從日本木製衛星研發，可看到日本對森林碳匯的創意想像與企圖心，台灣應急起追上。

大學考慮的面向也正在改變。大學任務已不只是為學生未來職涯做準備，更要因應科技與環境，培養社會永續發展的關鍵人力。前陣子受邀到大型企業董事會演講，分享永續創新的法律發展，充分感受到企業對相關人才需求的殷切。當「永續」全球熱議，企業大步跟上，大學又該做好哪些準備？

來看看英美大學怎麼調整教學概念。英國愛丁堡大學在疫後提出了「二○三○政策」，從現在到二○三○年，要以創新教學，鼓勵學生積極了解全球緊密的夥伴關係，致力於解決世界面臨的挑戰。在教學面，除了注重就業力，更要激發學生的創造力和好奇心，認知「失敗」是鍛鍊韌性之必需；也特別重視數位教育和跨學科的整合式教學。並在全校鼓勵終身學習，讓教職員生和合作夥伴都能參與學習。

「整合」、「溝通」、「系統性思考」已是國外大學發展永續教育的關鍵思維。美國伊利諾大學香檳分校（UIUC）則是透過設立學程和專案計畫，建構學生的系統思考力。看問題不可單一面向，要將經濟、社會與環境納入整合觀察。

像UIUC的「永續發展、能源和環境研究學程」包含兩門必修課，一是永續發展工具，開放給全校學生修習；另一門頂石課程討論永續發展、能源和環境，讓學生將永續發展工具（如生命周期分析、成本效益方法和影響分析）應用在校園和社區的實際問題上，也邀請企業和非營利組織一起合作。

倡議與溝通是UIUC永續教育的另個重點，學校開設了「環境寫作認證學程」，讓學生參與永續發展科學研究，以專題寫作對外溝通。學程分三階段，初階課是認識自然與人類生活的關係，學生可從瀕危動物、城市、能源網、生物燃料…自由選；進入進階課，要了解其間的深度連結，從食物到牛仔褲的全球供應鏈都隱含資源的耗費，須從中思考改善方案；第三階段要求學生將知識整合於寫作，產出主題式長篇新聞。

世代接棒是大學的重責大任，UIUC規畫了環境領導力計畫，參與計畫的學生要更積極投入環境政策的觀察，有信心將系統性思考、集結資源、溝通倡議的能力不斷優化，找出關鍵議題，向決策者提出永續變革的說帖。

永續發展教育是因應環境速變下，大學必須勇於承接的社會責任。專業知識外，跨領域跨學科和數位科技的整合學習，才能讓新世代具備迎接改變的思維力和行動力。

台灣的高等教育正面臨嚴峻考驗，或許英美大學的發展可給我們一些啟示，有能力因應環境、回應需求的高等教育，才是社會倚重的關鍵夥伴，也才能幫助自己的大學更有實力接招，更有韌性的面對挑戰，突破困境！（作者為中國文化大學教務長）

近年台灣交通安全事故逐年攀升，傷亡人數幾乎和日本相同，然而我們的人口數卻只有其五分之一。我們的交通環境先天不良，土地面積小加上都市規畫之初就沒有妥善考量，導致道路面積及停車位問題沉痾難解。再如車種複雜，機車數量龐大，都考驗著道路規畫的合理及合用性。

國內道路工程除常坑疤不平整外，交通號誌或道路標線的規畫設立往往各自為政，缺乏全國統一準則及交通管理專業。常見在多線車道或圓環出口，直行或轉彎紅綠燈的排列違背開車人的方向邏輯，讓不熟悉路況的駕駛人一頭霧水，反應不及，增加車禍可能性。車流安排有時也不盡合理，比如十字路口上直行車與另一方向右轉車同時可行，或是左轉車與對向右轉車均是綠燈，彼此爭道稍不留意就會造成危險；右轉汽車與直行機車發生碰撞事故更屢見不鮮。

台灣道路設計思維「以車為本」，人行道欠缺完善規畫。很多交通事故就發生在斑馬線上，除駕駛習慣需再加強教育外，斑馬線位置不當、照明不良及通過秒數過短等，常使得原應為安全的地方反成行人潛在殺手。

台灣已進入老年化社會，近年交通事故死傷，六十五歲以上占四成，行人交通意外死亡，高齡者更占七成左右，用路安全不容忽視。未來會有更多高齡駕駛人及用路人，交通規畫必須顧及這些人的需要。

無障礙設施也有很大改善空間。政府及民間雖越來越重視無障礙空間的設計，但或許是認知不足，有時立意良善的規畫卻成了虛應故事。比如騎樓及人行道常見高低不平；步行空間遭占用，如小吃店擺桌椅、商店堆放商品、機車違停等更是天天可見。再如停車場殘障停車位，數量不多，有些還過於窄小，旁邊也未畫設不准停車的保留空間，輪椅根本無法進出。公家環境已如此，私人商家空間更不用說，很多餐廳、電影院及其他公共設施，除空間狹小、無輔助扶手，連門檻都是障礙。

友善的環境不限於少數身障者專屬需求，老人、孕婦、推娃娃車的父母，或因意外造成短期行動不便的失能者，每個人都可能面臨這種「行不易」的困擾。在首善台北市都如此，其他鄉鎮就更不用說。

「無障礙設計」在美歐日等國家已擴展到「通用設計」，讓環境規畫與設計服務滿足多類型族群的需要，讓使用者用起來更自在、更有尊嚴。台灣目前也朝此方向進行，然而政策需要確實執行。例如導盲磚就未落實，斷斷續續、時有時無，甚至錯誤指引。現在以「無障礙通路」取代，盼同時滿足視障與身障者需求，雖立意良善，但如果還是虛應故事，有「形」無「實」，那麼我們離無障礙環境還很遙遠。

只有讓我們的環境安全無虞，使用空間方便友善，讓所有需要特別照顧的族群都能安全生活及參與活動，社會才會更加進步，更加和諧，這是政府的義務也是人民的權利。新年伊始，對於發展智慧城市，先從打造安全之都、友善之城開始吧！

車禍發生，或許和道路規畫及路口設計不當有關，但更多時候是駕駛人疏忽、漫不經心，甚至是「玩命」所致，酒駕、超速、飆車、闖紅燈、突開車門…，無不如此。如果駕駛人稍有安全駕駛觀念，當不致拿自己和別人的性命開玩笑。

筆者一日晨運行至馬路口，見綠燈亮便走行人穿越線要過馬路。突然，一輛左轉未打方向燈休旅車疾駛而來，嚇得我趕緊退後數步；開車年輕駕駛不但音響開得很大聲，還邊開車邊講手機。這種不安全駕駛、不禮讓行人的現象，隨處可見。

有一年到德國訪問，住鄉間民宿，清晨散步至河畔觀賞黑天鵝。回程經一路口，遠遠見一輛汽車駛來，一行人便放慢腳步，想讓車子先過，沒想到車子在距離我們約廿公尺處停下來，駕駛搖下車窗，比了個手勢，示意我們先行。

當地沒有紅綠燈，清晨幾無車輛，但駕駛遠遠就把車停下來禮讓行人，這種守法自律、自覺精神，讓我們由衷佩服。

道路改善及違規取締固然很重要，但提升駕駛人的交通素養更重要。