首先，最感鬆一口氣的，是民進黨和賴清德。在野陣營分裂，讓賴清德穩居領先；而藍白合作現曙光，會談達成若干共識，賴清德和綠營上下想必都捏了把冷汗。藍白合若無法持續，等於送一份大禮給綠營，此後賴清德躺著選就行。

其次，眾多長期「唱衰」不看好藍白合的名嘴及政論家，必然也會頓感鬆了口氣。原因是，若藍白合順暢，即意味他們的預言失準。此外，把昔日黨內恩怨和自身利益看得比國家與政黨重要的藍營失意政客，乃至認為「打垮國民黨」比「下架民進黨」重要的白營主戰派，當然也都會感到開心。

再來，還有爭取國民黨提名不成隨即翻桌、自行連署參選的郭台銘。郭台銘參選，打著「促成在野整合」的訴求；一旦藍白整合成功，他的參選正當性消失，即難以為繼。藍白不合，是他所樂見。

藍白會後，兩黨各持己見，互相指責，大逞口舌之能。如若藍白合破局，除兩黨吞下敗選苦果，就是讓眾多「鬆了一口氣」的人額手稱慶。藍白兩黨，真要完美示範何謂「親痛仇快」嗎？

進口蛋風波爆發後，農業部與負責執行專案的畜產會成了風暴核心，但扮演關鍵角色的畜產會卻始終神隱，全由農業部抵擋砲火。時任董事長的林聰賢，直到下台都未曾露面。畜產會是農業部所屬財團法人，卻表現得像農業部的上級機關。

農業部與畜產會間權責不符的扭曲關係，在進口蛋、豬事件中暴露無遺，照見了體制的畸形。畜產會是在二○○○年依《畜牧法》由農委會捐助成立，初成立時僅四十二人，如今竟膨脹至上千人的肥大組織，比起畜牧司還龐大數十倍。畜產會董事長也淪為政治酬庸，多由退任農委會主委擔任；如此一來，農業部如何監督？

畜牧業產值龐大、業務龐雜，但畜牧司僅負責政策制定，執行上則長期委託畜產會執行相關業務。畜產會每年接受政府七億至十幾億不等的補助，立委吳怡玎更從預算書發現，畜產會高達九十二％收入來自政府。這次畜產會辦理專案進口雞蛋，是向來自農漁民存款的農業金庫貸款十五億元，其中五成擔保由農業信用保證基金保證，這些則是納稅人的稅金。簡言之，畜產會等於用農漁民存款和納稅錢執行虧錢專案，不僅涉及圖利特定廠商，更因執行失當引發食安風暴。

癥結在，畜產會一手接受農業部補助，另一手執行各項畜禽產品的專案進口，卻不依《採購法》辦理，而是自挑廠商，自訂規則，胡亂補貼。農業部辯稱，畜產會是「法人」運用自有資金購買財物，因此不適用採購法；但此一說法完全禁不起檢驗。原因是，畜產會是公法人，其財務結構不是來自政府補助就是借貸，就算有盈餘也是靠公帑補助而來，這算什麼「自有資金」？依農業部的邏輯，若各部會皆可另設法人組織，將所有採購案交由法人執行，迴避公開招標的規定，審計單位能接受嗎？那樣的話，政府採購法也可以廢了吧！

正因畜產會長期接受政府補助卻又不受監督，使它成了化外之地。除了雞蛋與蛋液進口，畜產會更在六月宣布獎勵業者進口豬肉，每公斤提供六元補助，補助卻回溯至五月一日有效，讓許多在發布日期前進口豬肉的業者也獲益。試問：若無政商關係，貿易商能未卜先知搶進豬肉嗎？在遭質疑「內線交易」後，農業部見事態嚴重，隨即改口要求畜產會將獎勵時間依六日公告日起算。但若非立委踢爆，畜產會多少圖利業者的貓膩也就得逞了？

除採購黑幕重重，畜產會本身的績效也備受批評。審計部近日報告就指出，畜產會四項委辦補助措施進度落後，包括：沼氣再利用率偏低、蛋品產製銷冷鏈未達標、屠宰分切冷凍廠進度停滯、傳統豬肉攤及運輸車導入溫控設備不如預期等。對此，農業部都視而未見吧？

當初打著「調節產銷」大旗及預警功能的畜產會，如今卻搖身變成畜禽產品的超級進口商，用補助來擾亂市場。更糟糕的是，還被餵養成一隻誰也監督不了的超級黑箱怪獸。

今年台灣經濟雖然在第2季成長1.36%，走出第1季的負成長的陰影；但是今年上半年台灣經濟仍負成長0.98%，是東亞唯一出現衰退的國家。

今年下半年台灣經濟雖然可由谷底攀升，全年經濟成長率預估為1.61%，卻是蔡政府上任以來表現最差的一年。主計總處評估要到明年經濟才會好轉，成長率為3.32%，仍居於世界後段班。

台灣經濟低迷，主要是受到全球升息抑制最終需求成長，影響出口動能；加上台灣最主要出口市場中國大陸通貨緊縮下需求疲弱，進一步衝擊台灣出口。出口不振也使台灣民間投資低落，不良循環下使台灣經濟持續下滑。

在全球通膨壓力趨緩，升息走向尾聲，需求回升下，台灣經濟也可望回溫。台灣是小型經濟體，不可能不受全球景氣波動影響。但未來應由改善台灣經濟體質的角度，做好中長期發展規劃，才能擺脫目前在景氣循環時出現「衰退快且幅度大，回升慢且幅度小」的情況。

台灣人均GDP已突破3萬美元，進入高所得及先進國家行列。與高所得國家相比，台灣製造業占GDP比重不但最高，而且還在上升。2022年台灣製造業占GDP比重達34.17%，較2016年上升了將近2個百分點。製造業的強勁表現是台灣人均GDP跨過3萬美元的重要關鍵。台灣製造業主要是憑藉技術升級，特別是資訊電子產業在全球供應鏈主要環節中取得領先優勢；所以即使沒有品牌支撐，表現仍然非常突出。

未來製造業帶動的成長模式仍會持續，但在全球供應鏈重組下，如何維持既有優勢，將會面臨更大挑戰。政府必須挹注更多資源協助產業升級，然而目前政策思維主要是由投資面協助產業升級，鼓勵投資仍優於鼓勵升級，未能充分發揮成效。另外資源也錯置，例如在前瞻基礎建設大量投入下，仍然無法解決台灣缺水、缺電及土地不足的瓶頸。

未來產業政策需以促進升級為主軸，應更重視鼓勵研發投資，而非只是追逐設備投資的增加，惟有軟、硬體並重才能因應全球產業的競爭。

另外也需要解決台灣產業「K字型」兩極化成長模式。今年上半年台灣製造業表現不佳，資訊電子業卻逆勢成長，其他產業則大幅衰退；特別是傳統產業，衰退幅度更加明顯，亟需政府協助。不過台灣目前協助產業方案，仍偏向大型企業，並以選擇贏家為主；未來必須提供中小企業居多，屬於弱勢的傳統產業更多支持。

服務業的發展也必須關注，近年來由於服務業成長相對趨緩；加上製造業中資訊電子產業的快速成長，服務業占GDP的比重，反而有下降趨勢。

今年上半年台灣經濟衰退，但服務業卻維持成長。主要是因為疫情消散下，民間爆發性消費所帶動，短期對經濟當然有助益；但一旦恢復常態，不但成長難以為繼，對改善服務業體質助益也有限。

台灣服務業約占GDP六成，但企業規模普遍不大，也較缺乏全球知名品牌企業；近年來服務業雖有成長，但國際競爭力仍不足。服務業貿易出口表現亦不佳，較難創造高薪的就業機會，此也是台灣薪資水準長期偏低的主要原因。

歷任政府均有不少服務業發展藍圖或方案，但由於服務業涵蓋範圍廣且難以整合，所以成效有限。應通盤檢視評估各項政策利弊，並藉目前政府組改機會，進一步統一事權，才能精進服務業發展。

近年來全球環境劇變，產業面臨更多挑戰；各國政府不再放任自由經濟，更積極介入產業發展。產業政策特點是不以短期救急為主，而以建立長期優勢為目標，並且更重視國際結盟。台灣也應順應調整，才能在產業升級重組的趨勢下取得成效。

一、限制網約車並不再發放計程車牌照：目前國內計程車已供過於求，再加上網約車，占用道路又造成交通擁擠，增加公車行駛時間。

二、大幅提高擁有私人運具的各項稅額，降低民眾購車的意願，然後用相當比例牌照稅及燃料稅的收入補貼大眾運輸業，使其工作者擁有優渥的薪資；有優渥的薪資，就可解決公車司機不足的問題，增加發車的班次，提升民眾搭乘的意願。

三、捷運的定價要高於公車，以香港為例，很多地鐵路線由於比公車便宜、速度又快，把公車的生意搶了不少，導致很多公車路線停駛；公車路線停駛的結果，就是更多的人跑去擠地鐵，搭乘地鐵的品質大幅下滑。

四、大幅提高停車費及交通違規罰款，並提撥一定比例收入給停車場管理員、警察及檢舉民眾當獎金，另再提撥一定比例的收入給大眾運輸業的工作者。

如果我們大眾運輸的使用率能達九成以上，那很多停車場都能改建成公園綠地，亦可讓民眾呼吸到新鮮的空氣。

日本失落超過卅年，是因受美國兩次打壓所致，一是一九八五年在紐約召開「廣場會議」，強力施壓日圓大幅升值；另一是一九八六年強迫日本半導體出口設限，並開放市場，導致日本產業空洞化。

但據我多年來研究各國經濟發展的經驗，中國經濟體制與發展和歐、美、日、台等大不相同，有其特殊之處。

首先，它有對美國說「不」的能耐。二○○一年底中國入世（ＷＴＯ）後，出口、出超快速增加，二○○三年即遭到美國以「三○一條款」，強力壓迫人民幣大幅升值。不過，早在二○○一年四月，我在北京曾對中國國家外匯管理局長說，根據台灣經濟，在對美出超擴大後，美國即壓迫新台幣大幅升值，致使經濟下滑。建議大陸在入世後出超大幅擴張時，應先開放市場，降低出超，人民幣不能先升值。結果，中國在美國壓力下，挺著維持人民幣對美元匯率不變，直到二○○五年八月十九日才微幅升值。致使中國在二○○一年至二○一○年的十年間，出口快速增加，帶動經濟每年呈兩位數成長，而日本同時期每年僅成長百分之零點六，因而中國ＧＤＰ於二○一○年超越日本，成為世界第二大經濟體。

廿多年前的中國ＧＤＰ不到美國的八分之一、日本的四分之一，竟敢對美說「不」。而今中國ＧＤＰ已是美國的百分之七十、日本的四點二倍，怎會向美國壓力屈服呢？

二、日本在美國兩次壓力下，國內經濟空洞化，雖日本政府多次推出「經濟振興方案」，都未能有效執行，致使經濟長期失落。而中國具有全世界最完整的產業結構，堅強的產業鏈體系，只要政府提出「振興經濟方案」即能落實執行。

三、日本經濟一向是以民間企業為主，以營利為目的。而民間對日本政府缺乏信心，資金大量外流，二○二二年底日本國外淨資產達三點一七兆美元，居世界之冠，相當同年ＧＤＰ的四分之三，可見資金外流之嚴重。而中國經濟一向以公營為主，但民間企業也充滿活力；雖不久前部分民企遭到政府整頓而受挫，目前已整頓完畢，恢復活力。而且中國不論是公或民營企業，不只是為了謀利，更為了國家的自主與生存，具有奮發圖存的精神。如華為公司在美國邀其盟邦全力打壓下，而能突破重圍，起死回生，震驚全球。

四、日本是民富、政府窮，其國債是其ＧＤＰ的二點六倍，為全球之最。中國政府雖亦債台高築，但全係地方債。中央政府財政多年來均有歲計賸餘。只要政府決定刺激經濟成長，要財政支應，還有廣闊的活動空間。

因此，我認為中國經濟目前陷入困境應是短期問題，稍假時日即會反彈復甦。我估測中國今後十年每年經濟成長尚有百分之五上下的潛力，較之美國同時期只有百分之一至二的成長，相對還是高成長。估測二○三○年中國每人所得可超過二萬美元，突破「中所得陷阱」的魔咒。中國ＧＤＰ超越美國，不是「能否」的問題，而是「時間」的問題。請拭目以待。

澎湖群島屬於大陸礁棚地形，有利於水產生物的棲息和產卵，澎湖海產豐富、味道鮮美，但也因此不利於航行，對不諳航道的航海者是很大的挑戰。澎湖群島的島嶼礁石在測量上並不周延，在海圖上並未完整呈現；漲潮時往往不易察覺，造成很多船隻航行的困難，一不小心就撞上礁岩而擱淺。

籌畫中要興建大橋的海域，是澎湖唯一的內海，中間還有一座屬於西嶼鄉的海墘嶼（西公礁）。這也是在澎湖跨海大橋未通車前，山東流亡學生、名編劇家張永祥老師，在西嶼漁翁島東台古堡（牛心灣）時，考上押船官後，每次從西嶼漁翁島往來馬公島的海域航道，筆者和他都非常熟悉。若興建此大橋有幾項問題要考量：

一、它會破壞掉整個澎湖的水產生物洄游生態。

二、勢必影響白沙鄉、湖西鄉以及西嶼鄉北邊幾個村莊的觀光旅遊收益，商家會受到極大的衝擊。

三、增加漁船航行的困難，尤其是在夜間能見度不明且導航燈塔不足時。

四、不利於軍艦巡弋和商船的運輸補給航行。

五、這海域是二戰後美國第七艦隊協防台灣、錨泊在西嶼漁翁島時，水翼兩用飛機作操演訓練的海域，在軍事上很重要。筆者幼年就曾親眼目睹美軍的操演。

現在兩岸情勢兵凶戰危，台灣海峽中線頻頻被越線挑釁，戰爭一觸即發；澎湖是國防最前線的地方之一，在戰時或平常都非常重要，目前已有跨海大橋連結白沙鄉和西嶼鄉，而跨海大橋的橋墩都興建在礁岩上，未影響航道，且其橋墩上有燈號顯示導航。

相比之下，西瀛大橋興建與否，交通部、澎湖縣政府和各界賢達鄉親們，應該多考量。

陳光復縣長猶在野時，曾和其他立委舉行記者會要求新建澎湖輪，航速要調整達到卅四節；現在重回縣長寶座，澎湖輪現在才廿節左右，應想辦法改善，才是鄉親之福。

減碳目標引領的商機有二：一為開發新技術，生產節能、儲能設備及再生能源；二為自然碳匯的投資。由於台電為國營企業，且輸電及配電皆由其獨占經營，由台電拉饋線至業者種電區，台電再保證購電補貼業者，形成穩賺不賠的綠能商機。然對一般用戶言，投入光電設施，發電量大於用電量，不賣回台電不划算，卻因電證合一制度，發電者無法保留綠電憑證，即無法抵減碳排量，缺乏誘因大量投入。另民進黨的分贓文化，使得裙帶業者如雲豹，以高價租賃農地及魚塭，大肆建置太陽能板，以求販電收入極大化，卻泯滅了生態景觀。

相對而言，強調以「自然為本」的碳匯生產活動，不會有發電設施回收及景觀破壞問題，理應要獲得更多政策支持才是。

「碳匯」可區分為三大類：綠匯（林）、黃匯（土壤）及藍匯（海洋），碳匯多寡受各國自然條件影響。初估台灣的森林碳匯每年約七八一萬噸，紅樹林與海草床等約四十五萬噸。然這只是預估值，碳匯認證標準乃經過人為努力後所增加的吸碳當量，一般預估新植林每年每公頃約產生十至十二噸碳匯，經營／保育林約二至五噸。台灣碳費若以一公噸三百元計，同時農業部補貼每年每公頃三萬元保育費用，共計三一五○○元。另投資水稻種植技術以減碳廿％，約為每公頃一噸碳匯；若一戶平均卅公頃田，價值僅九千元。這兩例之所得完全不敷成本，凸顯了碳匯尚難商品化的困境。

其次，碳匯需轉取碳權憑證後，才得交易。目前國際通用的碳權憑證核發組織如ＶＣＳ或ＧＳ，從專案申請、檢測、認證，整套程序走完約花費五十萬，以台灣的小農規模及商品多樣化程度，個別農戶根本無力負擔認證費用。

儘管現階段台灣碳匯量少、商轉程度低，但它賦予農林業一個美好的故事和願景，農業部實應將碳匯結合於ＥＳＧ責任，增加排碳業者投資農林業的誘因。農業部雖已推出農業永續ＥＳＧ專案，然若無穩固的經濟機制運作，農產發展將無以為繼。農業部應盡速建立大宗農產品的方法論，以便各方可參考計算碳匯量。農業部亦應集合相同農產品的小農，集體申請碳權認證，再協助其分割憑證，以利個別販售。

台灣這婆娑島嶼，與其鋪滿了刺眼的太陽能板，不如投注在碳匯上，才能不辜負它的清麗。這其實需下任總統發揮洞見與執行力，台灣才能轉骨，發展以自然為本的循環經濟。此間，公益團體也對各黨總統參選人發出能源政策問卷，期盼參選人們能認真回答這攸關台灣存續的命題！（作者為元智大學資訊管理學系教授）

先不論這些提議是否只是選舉時吸引選票的戰術考量，但不可否認「民選皇帝制」的問題的確存在，只是這個問題的意義與可能的解方，恐怕不是柯文哲主席所提出的那樣。

先談談「民選皇帝制」的問題。台灣的總統權力為何會大到無法制衡？主要的原因在於總統的權力並非來自憲法，而是來自政黨。當總統所屬政黨同時掌控立法院多數時，兼任黨主席的總統，或能影響政黨運作的總統，便能透過立法院落實總統對於政策與人事案的意志。從民進黨在立法院握有多數席次期間，行政機關與總統所提出的政策與人事案從未遭受挫敗便可看出。

換言之，除了修憲改為內閣制之外，期望透過建立憲政慣例以改變台灣總統權力無法制衡的問題，恐是緣木求魚；因為當總統所屬政黨掌控立法院多數時，有無這個憲政慣例結果都一樣。當總統所屬政黨無法掌控立法院多數時，總統要落實其在政策與人事案的意志本就困難。

至於可能的解決方式，內閣制立意良好，但在修憲門檻甚高、沒有主要政黨支持的情況下，此提議無異竹籃打水，徒勞無功。

目前可以做的反倒是增加總統的正當性，讓這個位高權重的總統做任何決定時必須有更多民意支持，增加總統決策的考量因素。

筆者認為最直接且可能的方式，就是立法院修改總統副總統選舉罷免法，將現在的相對多數決改為兩輪投票制，要求總統當選人必須獲得全國過半民意的支持；唯有如此，總統的決定才有足夠民意基礎；為求連任，總統對政策與人事的考量就必須更加全面。「民選皇帝制」也許無法根除，但這個讓權力與正當性相當的做法，至少可以讓未來的總統更加民主一些、更加在乎台灣多數民意的想法，而不是透過政黨一憑己意，在少數民意支持的情況下獨斷任為。

由於缺乏互信，這次幕僚的會議也看出各自政黨的不足。民眾黨在會前率先提出「辯論、民調、輸者退選」的立場，但不知是否對自己提名人現階段的民調數字沒有信心、還是桶箍還未箍好，國民黨猶如挨了一記悶棍，遲遲沒有公開回應，讓人看不懂藍白整合究竟是進？是退？還是原地踏步？

但當國民黨當天提出「開放式民主初選」作為回應時，民眾黨顯然在狀況外，由於沒有事先評估或沙盤推演過，不知道如何反應，甚至在會議結束幾天後，雙方除了隔空放話、認為「開放式民主初選」勞民傷財外，就是指控對方沒誠意，無意整合。除了強調「藍白合」沒有破局，對於下一步要怎麼走都不清楚，大家也看得霧煞煞。

民眾黨不能因為在包括市話與手機的民調中呈現領先，而自詡勝券在握，忘了在面對重大談判前，必須做好各種「Ｂ計畫」、「Ｃ方案」的準備與回應，料敵從寬，禦敵從嚴，不應把原先的民調優勢變成整合破局的黑鍋。

藍白整合仍是在野陣營能否贏得總統選舉的關鍵，但許多簡單的道理在政黨的算計裡，都成了困難、甚至無解的習題，澆熄了基層的熱情，也浪費了寶貴的時間。

原本就困難重重的政黨整合之路，現在要嘛宣告破局，要嘛幕僚退場，直接讓這場選舉大戲的主角們粉墨登場，面對面解決整合的種種問題與差異。讓雙邊不僅直球對決，也讓彼此的最強棒出擊，能妥協、能解決的一次清潔溜溜，在選戰剩下的九十天裡，不再高來高去，基層也不需要再霧裡看花。

檢視歷年來公共運輸發展遭遇的重大危機，十六年前南部地方客運因受到經濟不景氣影響，加上人口外流，乘客需求減少，在收入銳減、油價飆漲，營運成本提高下，要停駛二百五十條偏遠路線，所幸政府協助增加補貼才度過危機。九年前高鐵公司發生財務危機，在政府協助下，台灣高鐵變成實質上的公營事業，高鐵公司也避免了破產重組的危機。

如今受三年疫情衝擊，因運量銳減、駕駛人力流失，即使疫後搭乘人數回流，國道客運今年上半年客運量約為二四八一萬人次，僅為疫情前的六成，總路線數也從疫情前一八八條減為一六九條，已陸續有阿羅哈客運與日統客運退出市場。根據公路局統計，今年連假國道客運搭乘率，春節連假四成五、清明連假五成三、端午連假五成六。今年中秋連假雖比端午連假增加一成運量，但相較雙鐵尖峰車票的一位難求，加上物價上漲，國道客運票價已達上限，客運業者在營運困難下，多條路線在五年期滿後將不續營。這將是公共運輸發展遭遇的另一重大危機。政府應盡快全力協助客運業者度過危機，才可改善全國公共運輸市占率過低的困境。

高鐵、台鐵與國道客運是台灣西部重要的三大平衡性城際運輸，三大系統各有其需求與服務特性，也分別肩負不同的運輸任務，一旦失衡產生惡性循環，問題十分嚴重。目前很明顯國道客運客源漸轉移到高鐵，台鐵也有少部分旅客轉移到高鐵；尤其高鐵有符合乘客彈性需求的自由座，造成軌道與國道客運運量失衡。最近台鐵宣布重新評估調整運能，包括東部中長途、西部中途、各都會區內短途輸運等，並部分增加通勤尖峰時段列車與試辦自由座，這對國道客運又是另一衝擊。目前政府改善方式包括透過業者聯營方式合作，調整路線並搭配轉運站，有十八條國道客運路線採由二至三家客運業者聯營，但是這只能治標，暫時減緩營運惡性循環問題。

治本方法，建議政府應檢視真正有客運轉運功能的轉運站，如台中水湳轉運站，因當初規畫就定位為台中國道客運的轉運門戶，而且設計就預留直接由轉運站銜接國道一號的匝道。中央如能協助地方整合，解決技術法規問題，以後所有經過台中的路線就可在此轉運；透過業者聯營、轉運中心調度排班，甚至統一改由台中發車，就可大幅降低營運成本，有效解決駕駛不足及工時受限問題，而且直接進出國道可以避免地方交通打結，有效提高營運效率。

另外，政府應盡快從寬調整全聯會向公路局申請的國道客運運價，未來可如同補助通勤交通月票，甚至將國道客運票價打五折，運用票差直接補貼給業者。至於敬老愛心優惠票亦應編列經費補貼業者。這樣才能從根本改善國道客運的營運環境，讓其起死回生、增加整體公共運輸吸引力，朝向全國公共運輸市占率達五成，與私人運具平衡發展之目標邁進。