3月初，美國蘋果公司宣布將放棄純電動汽車（EV）開發計畫，為這個已耗資數十億美元，努力十年的嘗試畫下了句點。無獨有偶，德國梅賽德斯．奔馳集團也受到銷售放緩的影響，汽車的EV化計畫進展緩慢。幾乎在同一時間，今年的日內瓦車展，中國的比亞迪公司推出八款新能源汽車亮相，不僅有仰望品牌的歐洲首秀，騰勢N7出展，還首次向歐洲展示了自研的DM-i超級混動技術。比亞迪的海豹和海豚還成功入圍了日內瓦車展「世界年度車」和「世界城市車」的三強決賽圈。
比亞迪的另一大動作是，一艘開自中國，裝載著5,449輛新能源車的滾裝船BYD EXPLORER No.1，向著歐洲首航，並在不來梅哈芬港卸下了3,000輛新能源車的新聞，被德國媒體大肆報導，讓更多的海外消費者了解到這個來自東方的品牌。
這樣的場景，讓人們不禁想起17年前，比亞迪創辦人王傳福在比亞迪F6的下線儀式上講出的那句話：「2025年成為全球第一」的豪言壯語。2023年，比亞迪的海外出口銷量達24.2萬輛，同比增長334%；同一年，中國汽車出口達491萬輛，超過日本成為全球第一。
如何解讀這樣的「東升西降」現象？不妨就從拆解一度顯赫全球的美國蘋果王朝的盛衰歷程開始吧。
講到智能手機，全球第一款應屬美國IBM在1994年推出的Simon，螢幕全觸控、能夠email、還有遊戲、行事曆等功能，但由於當時網路未普及且又極為昂貴，只售出5萬台就停產了。一直到2007年，才有了全球第一款熱賣的智能手機iPhone。近20年來，智能手機對全球無論是生產、消費、生活等方面都產生了極為深遠的影響，蘋果無疑是自始迄今全球最大的領航者與主導者。
從賈伯斯到庫克，蘋果王朝可概分為兩階段，賈伯斯時代的1.0階段，蘋果的核心競爭力在持續推陳出新源源不斷的創新，但此一核心競爭力隨賈伯斯2011年去世而告一段落。接班者庫克時代是2.0階段，創新力明顯弱化，但十幾年來，蘋果基本上仍領風騷，憑藉的主要是靠經營。
蘋果王朝經營的重點有兩個抓手，一是供應鏈，二是市場，憑著這兩項，蘋果就拿下了全球整個行業90%的利潤。
蘋果的市場在全球，供應鏈主要在東亞尤其在中國大陸。蘋果手機在全球市場上賣得很貴，但成本不高，所以利潤極大；成本不高，關鍵全在於供應鏈，只要看看富士康和蘋果之間的買賣關係就一清二楚了。蘋果王朝的成功，極大程度上就是建立在它對供應商的全面且徹底的控制上。
首先，為確保品質，同時提升供應商實力，蘋果作為一家早已「去生產化」的科技企業，卻每年以上百億元的支出採購各種生產硬件的設備，下派給為蘋果代工的供應商，但這些定製化的設備只能用於生產蘋果產品，不能給其他同類產品代工。第二，依託一套由巨資打造的資源系統軟件，全面掌握每一供應商的每道工序環節，這套軟件，在很多時候，讓蘋果發現生產線上的某個細節問題，遠早於供應商。第三，蘋果還會直接派員入駐供應商，監督從採購物料、研發、生產管理到售後的每一環節。如此這般，蘋果確保了全面品質，及成功壓縮了全面成本。
了解了蘋果王朝及其霸業的成功邏輯，就能看得懂當前蘋果面對的困境了。蘋果忍痛放棄了投下巨資、經營了整整十年的純電動車計畫，是因為碰到了比亞迪這樣橫空出世的對手，而比亞迪所以能在20年左右竄起成為中國汽車一霸，並問鼎全球汽車霸業，靠的除了本身的研發核心競爭力外，也是兩樣，一為中國本身的完整卓越的供應鏈，二是中國本身的巨大市場，所以當蘋果自嘆不如，退出市場時，也算是個識時務的俊傑。
當蘋果的智能手機碰上王者歸來的華為，後者既有超強研發的核心競爭力，又擁有體系完整的全供應鏈，再加上潛力雄厚、厚積薄發的中國市場時，一進入2024年，市場銷售額即被華為超越，也就不讓人意外了。
對美國而言，上世紀以來「去製造業」的後果，恐怕從現在開始才會逐漸呈現出來。
