鐵道局缺員 難招人也難留人

缺工情形有多嚴重？根據交通部鐵道局統計，去年土木職系職缺缺員情況超過一成，其中負責東部鐵道工程的東工處缺額率更達二成五；鐵道局積極設法補充人力，但去年開出八個土木職系職缺，應考人數竟掛零，而且不但招不到人，員工流動率也大，平均每年離職人數逾兩位數。

鐵道局長楊正君還指出，過去推動國家重大建設，在軌道運輸建設高峰期有大量專業人員需求，設立「派用人員派用條例」，讓專業人才可不必透過高考任用，但此一條例二○一五年廢止，現職派用人員將在今年六月十八日屆滿，屆滿後派用人員就不得升遷，只能留任原職稱原官等職務，很可能影響組織運作。

捷運工期長 廠商投標意願低

雙北捷運局均表示，近年受缺工缺料、工資飆漲、國內多件大型工程同時推出、烏俄戰爭影響物料價格波動等影響，人工、材料、機具等都增加經費，而捷運工期較長，面臨的社經狀況風險較高，種種因素致廠商投標意願變低。

台北捷運局舉例，萬大線二期受缺工缺料影響導致進度延遲還追加二二○億元經費，目前萬大線二期土建工程三個區段標還有一個在公告招標，完工日預計自二○二八年十二月展延至二○三一年九月；環狀線南北環土建工程計八個區段標，還有三個區段標持續辦理招標，其中CF690B區段標已八次流標。原本預計二○二八年九月完工的南北環將展延至二○三一年六月完工。

汐東線、桃捷綠線 接連流標

新北捷運局說，捷運三鶯線先後受一例一休、疫情、缺工缺料等因素影響總時程達五十八個月，透過統包工程發包策略、都市計畫變更及用地取得併行作業，將時程縮短成廿四個月，目前完工期程修正為二○二五年。另總經費達三七六點九三億元的捷運汐東線，今年三月也流標。

桃園市捷運局也說，除了綠線主線疫情前就完成招標，綠線機場支線工程配合航空城開發計畫，Ａ標有二車站三路線段還在設計招標階段，Ｂ標有兩個車站兩個路段流標二次。捷運綠線連同機場支線標案，增加經費約二三○億元，將向中央爭取補助。

林口交流道匝道 也延後完工

除了軌道建設遭遇缺工缺料問題，非軌道工程也「難逃一劫」。新北市交通局說，板橋區溪北公園、忠孝公園、信義國小及三重區興華公園、信義公園停車場五案停車場，自二○二○年七月第一次招標起，已流標達六次。

國民黨立委洪孟楷舉淡北聯外道路流標兩次為例，除了夜間施工添困難，主要是缺工導致工程單位無意投標，國道林口交流道南出北入匝道工程也因缺工及物價波動等因素流標九次，雖二○二二年底標出，但已無法在原預期的今年完工。

洪孟楷認為，勞動部有意釋放移工配額，或許能挹注部分勞動力，不過要兼顧本勞就業機會；國民黨立委廖先翔說，應盤點國內重大工程人力需求狀況，適度開放移工補足勞動力。

台灣世曦工程顧問公司董事長、中華民國土木技師公會全國聯合會理事長施義芳分析，各行各業都掀缺工潮，除了少子化是主因，另教育制度改變、人人讀大學後，技職專科體制衰微，土木職系產業也從「人找事」變成「事找人」，且就業型態改變，新興產業崛起，年輕人寧可去開多元計程車或送外賣，工時相對彈性。

施義芳認為，為解決缺工問題，各國都在爭取移工，移工成了競逐市場，勢必得出更高價和國際搶人，但移工來源較多的所屬原生國家，其國家重大建設也如火如荼展開，未來要找移工恐更困難。

掌管國道工程的交通部高公局也說，缺工問題存在已久，除了本勞要與民間單位搶人，移工更是全世界都在搶，也使移工的勞動條件隨之提升。現在以最低基本薪資兩萬多元不見得請得到移工，至少要三萬多到四萬元才請得到，增加人力成本。

負責公路及橋梁建設的交通部公路局表示，缺工缺料影響工程發包及施工進度，公路局在設計階段多會設計自動化及模組化工項以減少人力，也會協助廠商申請引進外籍勞工，其中二○二二年至二○二四年已經核定一○○四人。

中華民國土木技師公會全國聯合會理事長施義芳也建議，應該研究改變施工方式，例如導入ＡＩ、自動化設備，且要研發新工法。

台大國發所副教授辛炳隆說，土木工程類專業在公家單位的薪資長期比不上民間，過去人才會留下可能還有工作穩定、退休金優渥等誘因，但隨著時代改變，優勢逐漸流失，若想留才，得看交通工程相關單位能否與銓敘部、人事總處爭取提高待遇或多撥補專業加給。

國民黨立委洪孟楷說，若盼國家重大工程如期如實穩健完工，應提高合理薪資報酬，減少衝擊。

國民黨立委廖先翔說，長期工程類薪資在公部門遠低於業界，用職等分薪資多寡，即使有部分加給，仍與業界有不少落差，人事總處規定若能適度鬆綁，從制度解決結構問題，拉近與業界差距。

江俊宏曾在民間企業待過幾年，參與過台八線中橫公路的長春、西寶及天祥隧道等路段，後來為求家庭生活穩定，考進鐵道局捧起鐵飯碗。

一九九六年，江俊宏參與十公里長的新觀音隧道工程，在長達七年的艱辛工作中，父母及孩子全仰賴妻子照顧，當時遭逢母親過世，因他在深山工作而來不及見最後一面。二○一八年在台東當段長時，一名下屬上班時間未到勤，被發現心肌梗塞在宿舍盥洗室死亡，江俊宏自責感嘆若有家人陪伴，是否就有機會救回同事一命。

東工分局專業工程助理吳柏毅也曾短暫在民間公司從事資訊類建管系統工作，後來應聘土木職類公務員。他年輕時認為隻身一人到台東工作非壞事，但隨著有了家庭也漸漸感受辛苦，期間歷經父親遭逢狀況無法返鄉照顧。

四十一歲的吳柏毅說，鐵路工程不像一般公路工程能把施作範圍圍起來施作，往往要等夜間火車停駛才進場，更要趕在首班車發車前完成，工作日夜顛倒，現在東工分局人力斷層確實非常嚴重。

江俊宏表示，鐵道工程工作壓力愈來愈大，東部生活機能又不像其他地區方便，加上地震、颱風等天災頻繁，施作期間宛如遊牧民族跟著組合屋到處移動，有時到較偏遠地區連吃飯都成問題，更不用說東部加給每月僅六三○元，實在缺乏誘因。

碳足跡、碳權產品滿天飛，環境部近來緊盯市場「假碳權」，對於市面上已有業者在販售宣稱可抵減國內碳費的碳權，官員強調「都不是真的」，且若違法交易，將可罰10萬至100萬元罰鍰。

此外環境部去年底預告「溫室氣體減量額度交易拍賣及移轉管理辦法」草案，訂定碳權移轉與交易相關管理辦法。氣候變遷署副署長黃偉鳴說，目前正在跨部會法制作業中，會儘速公告。

據悉，這項辦法與核定碳足跡的相關管理辦法、獎勵辦法的預告程序都在進行中，預計碳權交易管理辦法將於8月公告、碳足跡獎勵辦法於6月預告、核定碳足跡相關辦法則是在8月預告。

隨著碳有價時代來臨，碳足跡與碳權進入商品化，市面上出現各種亂象，例如委託代辦公司、或未透過碳交所販售國外某些協會所發行碳權、宣稱未來可抵減碳費。對此，黃偉鳴強調，「這些都不能抵減碳費」。

「市面上看到部分碳權商品是產業全球供應鏈認可、但不能用在國內抵減。」黃偉鳴解釋，在氣候法修法時特別指定碳交所作為唯一的指定平台，意即只有在碳交所交易的經認可碳權，才可以抵減碳費。

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扣抵碳費指引 最快Q3出爐

臺灣碳交所成立以來所上架的國際碳權，目前不能用來抵減碳費，仍待環境部訂定認可準則，最快今年第3季出爐，換言之，企業若要在碳交所買到能夠抵減碳費的碳權商品，最快可能要到年底。

碳交所目前販售的國外碳權暫不可抵減國內碳費，為確保商品品質，環境部日前發函碳交所、提供國外碳權參考指引，建議碳交所辦理這類碳權上架時，國際減量專案及國外碳權應符合國際原則要求，讓買方在購入前充分瞭解來源與用途。

官員強調，就像是投資金融商品時，都會聽到「投資理財有賺有賠，應詳閱公開說明書」一樣，也應該要讓業者們充分瞭解產品，包括充分理解所取得的碳權，可能無法抵扣我國碳費。

至於可抵扣碳費的產品指引何時會出爐？官員表示，不管是國內或國外碳權，環境部未來都會公布認可準則，但仍須時間。據悉，最快要到第3季才會出爐。

夏月電價將啟動，2.5萬戶高壓、特高壓用電大戶率先自5月16日起至10月15日適用，緊接著1,400萬民生用戶則於6月1日至9月30日適用。以家庭用戶來說，由於夏季用電量增加、電價也較高，平均每戶夏月電費帳單會超過1,000元，較非夏月電費增加五成八。

至於用電大戶，以高科技業較常適用尖峰、半尖峰、離峰三段式電價來看，「每度」夏月電價較非夏月電價高不到一成，台電盼藉此價差引導用電大戶調整生產時段。

經濟部2022年9月19日召開電價費率審議會，決議擴大約2.5萬戶高壓用戶，例如科學園區、百貨旅館業等用戶夏月電價期間，由原6月至9月擴大為5月下半月至10月上半月（5/16~10/15），適用期間多拉長一個月，自2023年起上路，今年為第二年實施。一般民生用戶約1,400萬戶則不受影響，循例於6月1日實施。

用電大戶提早進入夏月電價，部分時段電價會較非夏月調高，例如，對高科技產業而言，特高壓用戶16時至22時夜尖峰時段，全年一律適用每度7.49元電價；而半尖峰時段，其夏月電價提高為每度4.64元（非夏月每度4.34元）；離峰時段夏月電價每度調升至2.08元（非夏月每度1.89元）。

台電表示，因高壓、特高壓等用電大戶的電價本來就比較高，因此夏月電價對產業電費增加，差異不致太明顯。此外，台電設計二段式、三段式電價，尖峰時間固定、尖峰時間可變等各式方案，供產業界選擇，希望引導用電大戶調整在離峰時段生產。

至於像台積電必須連續生產，營收獲利俱佳，或者夏季要趕單生產業者，夏月電價占其成本及營收都相對低。

對於一般民生用戶，根據試算，非夏月每月用電度數平均為339度，依非夏月電價計算，每月電費約682.47元。進入夏月電價季節後，夏月每月用電平均為428度，依夏月電價，每月電費約1,078.7元。換言之，平均一個月電價將因此多出396.2元，增幅約五成八。

台電指出，一般家庭用戶進入夏月，用電量增加，才是電費增加主因。以前述例子而言，用戶在夏月用電量由339度增為428度，增幅近三成。整體來說，家庭用戶在夏月增加電費中，用電量增加占七成，三成才是夏月電價增加。

美國15日將公布4月消費者物價指數（CPI），預料將年升3.4%，比3月的3.5%回落，核心CPI年升率也將略降0.2個百分點至3.6%，為三年來最低，月升幅也將降至0.3%，是六個月來升幅首次下降。

此外，Fed主席鮑爾將於台灣時間14日晚間10時在阿姆斯特丹發表談話，美國同日也將公布4月生產者物價指數（PPI）。

不過，居住成本一直是近年來通膨居高的元兇之一，不但大幅上升，而且占CPI的權重高達三分之一，占個人消費支出（PCE）平減指數的權重約六分之一。

Fed今年一直未改變降息的路徑的主因，為Fed預期房租終將帶動居住成本下降，但在苦等一年半後房租卻都未明顯下降，一些專家擔憂這項預期可能落空，因為住宅市場的動能正在轉變。

居住成本並非依據房價計算，而是以房租及屋主約當租金（OER）為基礎，由於每年只有少數租約到期更新，因此房租下降的速度相對較慢。居住成本下降緩慢，是近月來核心通膨止降的主因。

許多經濟學者仍認為居住類通膨下降只是時間問題，因為新租約的房租升幅從兩年前就開始減緩；而時間之所以延後，是因為租房者多，買房者少，使房租欲小不易，但經濟學者認為房租翻升的機率不大。

但一些專家懷疑居住成本升幅會如預期般下降，因為房租通常對工資及所得相當敏感；只要工資及所得穩健增加，房租升幅也不會減緩多少。

美國CPI項目共分成產品、居住及非居住服務等三大類。在新冠疫情爆發前，核心通膨率通常都略低於2%；其中產品類升幅約為負1%，居住類為2.5%~3.5%，其他服務則略高於2%。去年通膨減緩，主要是因為產品類回降到疫情之前的趨勢水準。核心通膨率要回到2%，服務類升幅須目前的3.5%降到3%。

韓國時報報導，無黨派研究團體OpenSecrets數據顯示，三星集團、現代汽車和韓華都已在美國擴大相關遊說活動的支出。三星集團關係企業去年增加遊說支出至創紀錄的630萬美元，其中三星電子支出565萬美元，較前年增加4%，三星SDI去年更提高遊說活動預算逾96%至57萬美元。

現代汽車旗下起亞汽車（Kia）去年在美遊說支出也創新高，達110萬美元，今年預計還會增加。南韓第七大企業韓華集團，去年相關活動預算年增75%至158萬美元。該集團正全力爭取通膨削減法（IRA）補助，包含在喬治亞州計劃斥資鉅額興建太陽能板零件工廠。

美國作為全球最大經濟體的影響力與日俱增，今年第1季更超越中國大陸，成為南韓最大出口市場，是2003年第2季以來首見。

南韓大企業為了對美國大選造成的潛在動盪預做準備，積極在美國策略布局。一名企業高層表示，現任總統拜登和川普的政治理念天差地遠，不得不針對兩種結果設想個別對策。另一名大企業主管說，川普曾公開反對拜登政府的IRA，「對任何非美國企業而言，目前除了擴大在美遊說活動，並在兩黨候選人陣營建立人脈外，別無他法」。

專家表示，集團企業也應針對美國日益增長保護主義思考對策。韓國大林大學汽車工程教授金必洙說，「若川普回朝，他將把中國排除在他的經濟政策之外」。

彭博資訊報導，專門從事豪華遊艇銷售和租賃的跨國公司IYC指出，自2020年以來，長度超過50公尺的遊艇總租賃天數有所增加。去年以60~70公尺的遊艇租賃的增幅最大，達到10%，而長度較短的遊艇受歡迎程度不如以往。

IYC執行長索洛說，他看到更多顧客願意付更多錢，享受最高級的海上體驗，例如他們最多會花費40%的包船預付款（APA），涵蓋餐飲、服務等船上的費用；相較下，標準方案的APA是總租金的30%。

索洛也說，新客戶「有興趣的是較大的遊艇」，相比較小的船隻，這些大船更能保障隱私，設備更好，船員也更多。過去三年，在大型遊艇的類別出現更多選擇，也對訂單成長帶來貢獻。

這個現象似乎和超級精品品牌不畏整體產業放緩的趨勢，不謀而合。例如，愛馬仕觀察到中國大陸買家對該公司的商品掃貨，愛馬仕的客群通常是最富裕的人，使其在充滿挑戰的精品市場中更具韌性。

與此同時，超級遊艇時報先前的報導說，超級遊艇（通常被定義為超過30公尺的船隻）銷售正在下降，2023年較2022年萎縮了20%，從2021年大幅下降。2021年時，許多富豪花大錢買船以安全的方式旅行。

彭博資訊報導，過去幾個月來，蘋果、微軟及輝達等企業的執行長紛紛走訪東南亞，承諾投資數十億美元，並與印尼、馬來西亞等國家領導人會談。

亟欲尋找新成長市場的蘋果執行長庫克，4月下旬走訪越南、印尼及新加坡，微軟執行長納德拉上周則造訪了馬來西亞、印尼及泰國，並宣布總額數十億美元的投資承諾，亞馬遜上周也在新加坡宣布規模90億美元的投資計畫。

未來幾周新加坡將舉行兩場以AI為主題的大型活動，屆時OpenAI、Anthropic、微軟等科技領袖都進一步看好對東南亞的科技前景。

過去幾十年來，東南亞的投資地位一直都低於中國大陸與日本，如今這個人口約6.75億的地區正以政府親商、人才快速增加、所得逐漸提高，及地緣政治風險較低等利多，攫取科技巨擘的注意力與巨額投資，NWD控股公司管理合夥人林尚恩（音譯）說，相較於美國與中國大陸、俄羅斯與烏克蘭所引發的地緣政治緊張，新加坡、馬來西亞等國的立場大致中立。

未來幾年這些科技大廠光在資料中心的投資就將豪擲多達600億美元，主要是看中該地區年輕人口使用影音串流、線上購物及生成式AI的龐大商機。

東南亞的行動裝置與線上服務市場龐大。新加坡估計，東南亞在2030年前將有65%人口是中產階級，購買力也跟著提升。Google、淡馬錫及貝恩等公司估計，當地網際網路相關服務市場規模將擴增一倍多至6,000億美元。

科技業者尤其相中生成式AI的潛力。Kearney的報告指出，若是東南亞加速採用生成式AI，有望使該地區經濟產值在2030年前增加約1兆美元。

這代表東南亞需要更多資料中心儲存與處理龐大的資訊量。戴德梁行的數據顯示，到2028年前，東南亞及北亞的資料中心需求將年增25%，遠高於美國14%的年增率，並將成為不計美國後的第二大資料中心營收來源。

彭博資訊報導，法國財長勒梅爾12日表示，大摩計劃在巴黎設立新的「歐洲園區」，將新增100多位研究人員。目前這家華爾街巨頭已把當地人力增至約400人，遠高於三年前的約150人。阿聯的阿布達比第一銀行，和奈及利亞的Zenith銀行，也將在巴黎開設辦公室。

勒梅爾表示，這將有助於法國投資波斯灣以及使用英語的非洲地區。

此外，德國電動飛天計程車新創業者Lilium將投資4億歐元在法國建廠，瑞士企業KL1也承諾投入3億歐元設立鎳精煉廠，這兩項投資合計將創造1,000多個就業機會。

馬克宏將在13日的「選擇法國」峰會上，於凡爾賽宮接待數十名跨國企業執行長，其中包括金融業高層，這是法國政府再工業化與力拚成為金融中心政策的一環。

馬克宏可望在13日宣布更多投資計畫。在去年的「選擇法國」峰會上，公布了約130億歐元（140億美元）的投資計畫。

法國回聲報（Les Echos）日前報導，峰會期間有望公布約30億歐元的科技與AI相關計畫，包括亞馬遜、KDDI、Equinix將設立新的資料中心。

在英國於2016年公投決定脫歐後，法國近幾年來已逐漸擦亮金融中心的招牌，吸引了銀行和避險基金進駐當地。英國脫歐迫使各家華爾街大型銀行調整營運方式，以確保得以在歐盟內部交易公債、利率商品、及股票等各類資產。

日經新聞報導，中國大陸曾被譽為未來的海底電纜網路樞紐，但在2025年前，預料只會鋪設三條連接香港的國際電纜，不到新加坡計劃建置數量的一半，且在明年之後不再有連接大陸的電纜鋪設計畫，可能拖累當地資料中心的興建。

海底電纜是網際網路的骨幹，傳輸全球99%數據。美國市調機構TeleGeography指出，今年將有總長約14萬公里的海底電纜完工，比五年前激增兩倍，反映影音串流服務和雲端服務的普及，提振了數據傳輸的需求。

Google在4月10日宣布斥資10億美元，將鋪設兩條海底電纜，連接日本、關島與夏威夷。當時正值美國總統拜登在華府會見日本首相岸田文雄，兩人發表聯合聲明表示，樂見這項可「改善美國、日本、與太平洋島國之間數位基礎設施」的投資。

TeleGeography研究主管莫爾汀說，這項計畫的背後就是美國與中國大陸的「海底冷戰」。中國大陸已崛起成為足以與美國相抗衡的經濟超級強權，1994年來啟用了15條1,000多公里長的海底電纜，連結世界其他地區。中國移動等國有企業引領推動這些跨太平洋電纜的鋪設計畫，有時還與美國企業合作，為這些計畫提供融資。

然而，約莫在2020年情況生變，時任美國總統的川普實施「乾淨網路」計畫，限制陸企參與電信基礎建設。此後華府以確保資安為由，對北京一直維持這項強硬立場。

美國司法部2020年要求Google與Meta修改連接洛杉磯與香港、總長1.3萬公里的海底電纜鋪設計畫。當時這項計畫已處於最終階段，但這兩大科技巨頭迅速決定排除中國大陸，把連結目的地限制為台灣與菲律賓。由世界銀行主導的南太平洋島嶼海底電纜鋪設計畫，也配合美國政策排除陸企，中國大陸在海底電纜網絡的影響力正在迅速消退。

美國與亞洲的資料傳輸需求仍強。在2024年後，預計鋪設四條美國到日本電纜、七條美國到新加坡的電纜。美國也將新增九條連接關島的電纜，當地是美國本土與東南亞地區的中繼站。

中信金旗下中信銀運用生成式AI打造理財與信用卡諮詢「AI智能助理」，互動時有擬人表情、口型、微笑和動作，呈現真人般的自然服務，且運用大型語言模型搭配中信銀產品知識庫，提升理解與對話能力，以擬人對答、記憶內容互動使對話前後連貫，服務更有溫度。

玉山金2019年成立智能金融處，打造各類AI應用程式，玉山金控董事長黃男州曾說，智能金融處約有100名員工，資訊處則擁有170名員工，智金處的AI部門以前是玉山的大腦，現在是玉山的五官，聽說讀寫兼具。近期，玉山開發了生成式AI平台GENIE，可以供內部使用文案生成、翻譯、程式碼教學和聊天機器人等。

因應生成式AI浪潮，新光金攜微軟導入Azure OpenAI服務，積極發展數位金融科技，運用AI技術研發包含人資智能助理、智能防漂綠、反洗錢負面新聞彙整、文件智能辨識服務等應用。

台新金致力於成為「AI賦能企業」，近年來致力於創新科技的發展與應用，自2023年起逐步導入生成式AI技術，並成立創新科技應用部。在確保資料安全無虞的狀況下，打造生成式AI「台新腦」，可輔佐各項業務、法規、風險辨識等，提供台新金及子公司各類資訊，為台新客戶創造更多價值並提升員工作業效率與競爭力。

據金管會統計，2024年3月底金融三業對陸曝險共1兆371億元，年減1,460億元或12.3%，其中更首見一家期貨大陸子公司解散清算「不玩了」，壽險業也年減逾三成「砍最兇」，市場估今年底對陸曝險將跌破兆元關卡。

金融業從2018年中美貿易戰起，大陸經濟下行風險升溫、台商轉戰東南亞市場後，就開始年年降低對陸曝險，每年約以千億元減速下滑，對大陸市場全面縮手。

以今年首季金融三業對陸曝險、季減約142.5億元來看，若依此速度，預估2024年底前，整體金融三業對陸曝險就會跌破兆元水位大關。

金融三業中，首季意外以證券期貨投信業、季減8.6%最大，證期局官員解釋，主因是今年首季有一家期貨大陸資訊子公司（勝元期信息科技）解散清算，解散清算後約1.56億元資金匯回台灣，使證券期貨投信業對陸曝險降低。

這也是首見台灣期貨做解散清算大陸資訊子公司，意味「不玩了」。該家解散後，將僅剩兩家期貨大陸資訊子公司。3月底期貨商對陸曝險降到0.9億元。

加上首季證券商也減少對大陸財務性投資，對陸曝險降到90.4億元、投信顧維持26.8億元，使3月底證券期貨投信對陸曝險118.2億元，季減8.6%，年減8.3%。

保險業季減6.5%，減速次之，僅剩壽險業3月底對陸曝險724億元，年減幅32%，保險局主秘古坤榮說，主因是大陸經濟下行、地緣政治風險升高所致，產險業則早從2023年1月起，就已對陸曝險「掛蛋」至今。

3月底國銀對大陸曝險也降到9,528.6億元、已連12跌，季減0.85%、年減10.4%或1,105億元，其中又以授信年減989.86億元最多、投資年減278.76億元，曝險占淨值比也降到22.1%，曝險額和占比同步下探史上新低。

銀行局副局長童政彰說，國銀對陸曝險一路破底，是因大陸經濟成長率放緩、大陸債務及房地產風險仍高，使國銀對大陸授信及投資案件持保守態度。

合計金融三業3月底對陸曝險1兆371億元，較上季底1兆513億元，季減1.4%，較去年同期1兆1,831億元，年減12.3%。

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國銀放款六核心產業 衝高

六大核心戰略產業是指資訊及數位、資安卓越、台灣精準健康、國防及戰略、綠電及再生能源、民生及戰備產業等六大產業。

行政院是在2020年5月宣布，以過去5+2產業創新的基礎上，再推動六大產業，以加速台灣產業升級，掌握全球供應鏈重組先機，換言之，這六大戰略產業也被國銀視為「政策性放款」。

據金管會統計，3月國銀對這六大核心戰略產業放款增加664億元，累計前三月增加1,836.2億元，年增4,527億元或6.5%，年增率近七個月新高。2023年放款目標3,000億元、超額147%達陣，金管會正研擬今年放款目標，估比3,000億元還高。

那麼，哪一類產業資金需求最強？據數據顯示，今年首季國銀放款增加前三大產業是「民生及戰備」、「綠電及再生能源」及「資訊及數位」，各增加1,166億元、922億元及575億元。

拉長近一年來看，仍是這三大產業資金需求最強，僅前兩者排名洗牌，國銀對「綠電及再生能源」放款增加2,714億元最多，「民生及戰備」增加2,112億元次之，顯示國銀近一年仍偏好永續、綠色等ESG貸款。

3月底以八大公股行庫承做量最高，前五大放款餘額清一色都是行庫，以臺銀7,521億元最大，其次是合庫6,914億元、華南銀5,899億元居第三，一銀5,566億元、兆豐銀5,533億元各列第四和第五大。

2024年3月底八行庫放款總餘額4兆4,765億元，占整體放款餘額60%，公、民營對六大產業放款市占約6:4。

據財政部統計，今年前四月稅收挹注長照基金273億元，年增27.4％，各稅源當中又以房地合一稅增加最多、年增71％，今年累計已撥入長照基金134億元。《長期照顧服務法》於2017年6月實施後，依法成立長照基金，長照財源包含遺贈稅、菸稅、菸品健康福利捐、捐贈收入、基金孳息收入、房地合一稅及政府預算撥充。

來自稅收的財源總計有四項稅目，包括遺產稅、贈與稅調整為三級累進稅率所增加的收入、菸稅調漲後所增加的收入，以及房地合一稅扣除中央統籌分配後的餘額，今年全年預算數為781億元。

在稅收財源方面，今年前四月撥入長照基金稅收共273億元，與去年同期相比，則增加59億元、年增27.4％。

其中有134億元來自房地合一稅，為今年以來長照基金最主要的稅收財源；菸稅占比第二、挹注89億元；來自遺產稅有37億元，贈與稅則有13億元。

以各稅目來看，房地合一稅前四月入帳長照基金的稅收年增71％，主因去年受平均地權條例修法、中央連續升息影響，房市處於低點，再加上新青安貸款政策激發出房市剛性需求，稅收成長較明顯。

另外前四月撥入長照基金的菸稅，年增7.5％；遺產稅年增61％；贈與稅則因比較基期高、年減56.7％。

房地合一稅2016年上路後，扣除統籌分配稅款部分，剩餘九成稅款皆撥入長照基金，由於房地合一稅收年年成長，並於2022年首度超過菸稅，成為長照基金最主要的稅收來源，今年可望挑戰連三年成為挹注長照基金的重要主力。

除長照基金，其餘撥入中央特種基金的稅收方面，撥入金融業特別準備金的金融業營業稅共120億元，年增21.6%；健康福利捐實徵淨額89億元、年增7.6％。

另外從2024年開始，房地合一稅收餘額至少應有10％撥入住宅基金。今年前四月房地合一稅挹注住宅基金約15億元、占全年預算數的30.7％。

貨櫃海運搶艙潮來襲，疫情時的三大瘋狂現象再度上演，包括「按天報價、加價搶艙、長約改簽」，高價艙位已全面搶訂到下季，預期將牽動貨櫃三雄獲利動能再衝高。

歐美經濟復甦太快，貨攬業者指出，亞洲到北美、歐洲5月已全部滿艙，6月各大航商蓄積新一波漲價動能，將再度加收GRI(綜合附加費)，國內的長榮（2603）、陽明 （2609）及萬海（2615）業績將受惠。

業內人士指出，貨櫃海運的「瘋狂」不僅反映在運價上，而是牽動市場出現疫後首見的三大海運奇景。首先，報價不僅上漲且因市場變動太快，而從每周一次縮短至48小時一次，就是兩天報一次價格。業內預期，若這樣的情況不變，很快就會看到疫情時期「一天一價」行情。

其次，現貨價格當道。貨攬業者轉述市場現況說，現在貨櫃長約價形同失效，因6月以後的艙位嚴重不足、運價高漲，日前貨主與航商簽訂的長約價格，很難擠上船。進一步說，貨主想要搶艙，必須用「現貨價」上船，因為艙位不足的情況下，艙位將賣給能提供更高價位的人。

更誇張的是，有外電引述國際貨攬業者說法指出，由於市場緊張和航商策略調整，多家航運公司關閉報價系統的預訂機制，預期將到6月以後或更晚的時間才會重新開放。

進一步說，因為艙位賣光的緣故，即使願意支付更高的運費，也可能搶不到艙位，必須往後排隊。

其三，市場傳部分航線長約重議（改簽）。由於中國大陸五一長假後，歐美客戶補庫存需求突然暴衝，因此船舶都被調往歐美航線，導致部分較冷門的航線，如南美洲艙位受到排擠，致運價已先飆高到每大櫃（FEU）1萬美元的天價。

據業者轉述，因艙位大缺，部分貨主已被通知今年才剛簽的合約要重新談，而迫於現況，部分貨主也只能與航商改簽新約。

國內的物流業者指出，貨櫃漲價問題不僅本季，且已蔓延擴大到第3季，今年長約簽太少的客戶，現在恐怕要付高額的運輸費用。

此外，因應海運旺季來臨，貨主都在瘋狂加價中。隨著大陸五一長假結束，大陸出口再度出現搶櫃戲碼，歐、美貿易商已經感受全球運輸時間拉長，已造成缺櫃、缺船的壓力，開始提前布局提高庫存量，避免在7、8月旺季搶不到艙位。

美國國際碼頭工人協會是代表東海岸及休斯頓與五大湖地區碼頭工人的工會，即將在10月續約的工人數量多達四、五萬人，而美國也將在11月展開總統大選，預期在政治考量的前提下，碼頭工人的訴求，將備受各方重視。

業內人士指出，美國各類工會在新冠疫情之後，成功爭取較佳薪資合約條件，加上先前拜登政府介入，成功促使西岸碼頭工人與資方達成協議，工人薪資在合約期間提高32%，預料ILA將尋求更高漲幅。

進一步說，美國公部門可能站在勞方這邊，但資方卻不一定會同意比西岸工人更高的續約條件，預期雙方可能展開一場拉鋸戰。

業者回憶，疫情期間的貨櫃運輸斷鏈、運價暴漲，除了全球貨量暴增，還有另一個關鍵是，碼頭、船上從業人員染疫，而人力問題無法解決，才間接導致塞港問題，而出現運輸斷鏈連鎖反應。

新冠疫情之際，美西碼頭工人議約的過程與結果，都牽動洛杉磯、長堤兩港的碼頭處理貨櫃速度與效率，當時成為業界聚焦所在。如今，同樣是全球貿易樞紐的美國東岸也將上演類似的戲碼，值此關鍵時刻，更受業界矚目。