加州政府每年都會公布每家自駕車公司用於測試其自駕技術的車輛數量、行駛總里程數及功能和安全測試結果。過去三年，Waymo和Cruise每年各自投入了數十到上百輛的實驗車，每年累積測試里程數都在數百萬英里以上；結果是，與真人駕駛相比，Waymo自駕車發生受傷事故的機率低了七成三，發生需通報警察事故的機率低了四成八，需啟動安全氣囊的事故發生率也低了八成四。對比之下，同一段時間特斯拉並沒有登記任何實驗車輛，所以在加州與德州的實地測試總里程數掛零。如此薄弱的實測紀錄，難怪特斯拉自駕計程車的開發時程一延再延，也很難相信其自駕系統技術可與那些扎扎實實經過系統化、全面性測試鍛鍊過的同業相提並論。

汽車工程師協會定義了六個駕駛自動化的級別，從無自動化（零）到完全自動化（五）。特斯拉現有的Autopilot和ＦＳＤ（Full Self-Driving）都是第二級自駕系統，要求駕駛人必須隨時將手放在方向盤上，並對行車安全負起最終責任。第三級以上的自駕系統則需概括承擔駕駛安全的風險，易言之，一旦車禍發生，自駕系統就要擔起所有責任。職是之故，雖然許多車廠很樂意在自家的駕駛輔助產品中添加先進自駕功能，但很少敢宣稱這些產品屬於第三級以上的自駕系統。

第三級自駕系統還要求駕駛人在緊急情況時接手，但這樣的運作模式實用性並不高。首先，由於大部分駕駛人從未接受過相關的訓練或演練，期望他們在特殊狀況下能迅速順利接手且作適當處置，極端不切實際。其次，時間一久，駕駛人很容易對第三級自駕系統的能力產生錯置的信任與依賴感，導致開車警覺性降低而造成事故。過去十年來與特斯拉Autopilot相關的數百件意外事故，追根究柢都跟這個日漸輕忽的心理有關。這也是為什麼Waymo、Cruise和Zoox都將自己的自駕計程車技術定位於第四級。

自主駕駛技術的開發需要長期投入與大量資金，Waymo有谷歌支持，Zoox後面是亞馬遜，Cruise則是通用汽車的子公司。投入Waymo的資金總計應已超過一百億美元，最近谷歌宣布將再投入五十億美元協助Waymo加速擴大業務規模。然而，如此巨大的投資真的值得嗎？美國每年車輛行駛里程約三點二兆英里，如果其中四分之一最終由自駕計程車服務，且每英里收費一美元（Uber收費約兩美元），則美國自駕計程車服務的每年市場規模將高達八千億美元。以上估計其實並不誇大，因為Uber過去一年的車費金額就超過一千五百億美元。

為減少空氣汙染和溫室效應，電動車將取代燃油車。為降低電動車的價格與重量，電池將從買變成租，充電轉為換電，造就了電池租賃的商業模式。一旦自主駕駛技術變成主流，自駕計程車服務勢將遍地開花，許多人只租車、不買車，隨選即用的個人運輸服務將大行其道。屆時，整個運輸產業的格局及面貌必然有翻天覆地的變化。

（作者為清華大學合聘教授）