目前常佔據媒體版面的「自動駕駛汽車」在法國正式法律名稱為「部分或全部委託駕駛之車輛」（v眤hicules 恷 d眤l眤gation partielle ou totale de conduite，簡稱 VDPTC），就如同其他已開發國家，法國工商界（尤其以PSA Peugeot Citro蟎n和Renault兩大傳統車商）與政界在數年前便已經留意自動駕駛發展趨勢，現任法國總統Macron於前朝擔任經濟工業部長時便推動相關政策。雖然目前與世界各重要國家相比，法國在自動駕駛的法制發展不是特別迅速，但政府已規劃出發展時間表，並按部就班地推進，特別在刑事責任歸屬方面具有鮮明特色，而針對民事責任的規定，則還有發展的空間。
法國政府原先規劃第一階段為2014-2017年完成於實際道路上之「技術建構模塊」（technological building blocks），為將來相關實驗奠定基礎，為此主管機關核發51份特殊臨時行照（W Garage），並累積約十萬公里測試里程數。而新法意旨便是希望進入下一階段，將既有的測試範圍擴大至不同種類的路段，也就是在城區、城郊以及農村，以蒐集不同道路環境測試下之相關數據。
另外，原法只允許用於「公共運輸目的」的VDPTC能申請上路，新法也加入「其他車輛」（pour les autres v眤hicules）一詞，實際上解除此一限制，但想當然爾，所有申請上路的VDPTC仍需符合交通主管機關所定之一般車輛行駛規定。最後，本此修法，立法者也對「道路法典」（Code de la route）作出修改，以便於自動駕駛模式下，駕駛人能免除適用本法對於一般駕駛人刑事責任之相關規定。
根據PACTE法案的立法影響研究（蟁tude d’impact）所示，本次修法希望規範自動駕駛汽車測試中駕駛人未能注意或不具備駕駛人的情形，以及測試市區內自動運輸機器的情形，法國立法者因此在本次修法阻卻「自動駕駛模式」駕駛人的刑事責任（arr𧂭ter les r眤gimes de responsabilit眤），而此模式的認定便是指「駕駛人在符合使用條件下啟動自動駕駛系統，此系統正常運作並能即時（en temps r眤el）通知駕駛人，使駕駛人能觀察路況，且駕駛人在所處位置（en ses lieux et place）得立即（sans d眤lai）採取任何應變措施」。但若在此期間，駕駛人若未在系統通知後的規定期限內切換回一般駕駛模式，或駕駛人被證實有忽略「因自動駕駛系統的使用條件未被滿足而產生的明顯情況」時，這兩種情形下的駕駛人仍須承擔道路法典所規定的刑事責任。
而排除駕駛人刑事責任的一般規則後，相關刑事責任則會移轉至「測試被許可人」（titulaire de l’autorisation d’exp眤rimentation），也就是當初向主管機關申請上路測試之人。首先，若自動駕駛模式的啟用未完全符合相關規定，便直接構成「不法行為」（contravention）（為法國最輕微之刑事罪刑，不考慮行為人主觀要件，屬性與台灣法行政處罰相似），得處以罰金；其次，若自動駕駛模式的啟用未符合相關規定而肇事所致的「身體損害」（dommage corporel），將依「過失致死」或「過失傷害」（atteinte involontaire 恷 la vie ou 恷 l’int眤grit眤 de la personne）之「輕罪」（d眤lit）論處。
然而，法國目前民事侵權責任的體系建構還在逐步完善的過程。首先，在自動駕駛模式下所生之侵權行為，汽車所有人可能並無任何管理行為，進而推翻管理人身分之推定而免責。再者，在自動駕駛系統存在技術缺陷時（d眤faillance technique）而致損時，「製造商」（producteur）是否應當承擔「無過失物之瑕疵擔保責任」（responsabilit眤 sans faute du fait des produits d眤fectueux）？同理可言，「產品設計人」和「軟體提供人」責任也應納入未來的法理討論範圍。
圖1：2010年至今全球與下撒哈拉（Sub-Saharan Africa）地區經濟成長率比較（2019以後為預估值）資料來源：World Economic Outlook, IMF
來自奈及利亞、Jackson, Etti & Edu律師事務所的Tolu Olaloye律師指出，由於看好未來的成長潛力，許多企業早已把非洲當成海外投資的重要據點。「非洲已經是全球FDI（外國人直接投資）報酬率最高的區域，」Tolu補充，根據聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）的統計，在2006至2011年間，非洲地區的FDI報酬率為11.4%，「這比投資亞洲地區的9.1%還高。」
