全民試車手廖怡塵早在2013年的時候，已開始在籌備汽車的節目，最初的嘗試是新車試駕及剖析新車的議題，迄今已有10年之久，其Youtube頻道《全民瘋車Bar》也有超過50萬訂閱數。除了傳統汽油車外，廖怡塵本身也是一位電動車的車主，也試駕過不少型號的電動車，包括歐系、美系、日系、以及國產納智捷、對岸的小米、比亞迪……等等。因其豐富多采的經歷，受邀於TAIPEI AMPA 2024的【達人講堂】中以《電動車新趨勢：亮點技術與未來發展》為題，分享他對電動車的心得及未來發展的看法，供還在猶豫是不是要入手電動車的你參考。

要探討電動車，先要了解電動車是怎樣的一種存在。廖怡塵以電動車才有的獨占功能說起，列出了一般民眾普遍喜歡電動車的3個原因，包括零碳排、超靜音及高效能。

電動車3大獨占功能

(1) 電動車是真環保？

針對第一點零排放，一般人都認為開電動車非常環保，不會產生任何的廢氣排放，是真正環保的出行方式；在環保愛地球的前提下，才會選擇開電動車。然而，這觀念是對的嗎？廖怡塵指出，這不一定是對的，也有可能是錯的：「要怎麼樣比較環保呢？其實要看一台電動車從零到有，從生成到生命結束，到回收之後，再去計算它的碳排放量以及回收的成本，才會知道在轉換成電動車後，是不是真的比較環保。」

雖然道理很簡單，但是在真正計算的時候，卻非常複雜。除了生產及回收的過程及手段外，還要看電動車使用者所使用的能源是怎樣產生的。例如是燒煤產生電的話，在環保一項就要打上大大的問號。因為在燒煤產生電的同時，會有很多的碳排放量。假設是使用核能的話，情況便不太一樣。廖怡塵指出，在使用核能發電時，基本上碳排放量非常非常低，可以說是沒有什麼碳排放的；因此，核電在歐洲被列為綠能。不過，牽涉到核能的議題，除了環保，還有其他像是安全的問題衍生，並不在此次討論範圍。

廖怡塵重申，要探討電動車是否環保，要視乎使用者所在地區所使用的能源來決定。他指出曾有大學的教授分析過各國的能源配置比例，再去計算電動車使用起來是不是環保，台灣目前的能源以燒煤及核能為主，計算起來目前使用電動車算是環保的。　

(2) 有人喜歡靜音，有些人卻不

第二個大家會喜歡電動車的普遍原因是超級靜音，很多人喜歡上電動車是因為開過一次之後就回不去了。主要是因為電動車開起來很安靜，甚至有人說開起來像在坐捷運一樣。廖怡塵表示，這是因為在行駛的過程當中，只有馬達驅動的關係，沒有變速箱，也沒有換擋的感覺，所以整體過程非常平順。此外，傳統的汽油車大概有3萬多個零件，但現在的電動車大概只剩下1萬多個零件。廖怡塵指出，「當一台車有3萬多個零件，而這3萬多個不同的零件來自多個供應商，要將3萬多個零件設計、組合，讓它們非常和諧平順運作是非常困難的；但現在進入電動車時代後，便完全不一樣了。在只有1萬多個零件的情況下，要控制這些零件的運作相對的簡單許多。而且，電動車因為沒有變速箱與引擎之間的互動合作，去掉了很多傳動的媒介，所以運作起來它會像魔毯一樣；因此很多人說開過電動車之後就再也回不去了。」

不過，不是每個人都鍾情於電動車的靜音的。廖怡塵表示，對像他一樣很喜歡汽車的人來說，電動車可以說是一場災難。他說，「比如說BMW的性能車款，開起來的時候有它的聲浪，還有它機械的回饋，這些都是愛車人士喜歡的。」但對一般大眾來說，的確有很多人喜歡的是靜音，感覺非常舒服。

(3) 高效能無庸置疑

高效能是第三個大眾會喜歡電動車的普遍原因。電動車的效能的確非常高，因為它是用電動馬達來驅動的。廖怡塵提出一個概念：大家在買車的時候，都會比較車子的性能，如果一台車有200匹的馬力，在傳統汽油車來講，沒有到非常大，但也不小；然而，當在選擇電動車的時候，同樣都是200匹馬力，但這和汽油車的200匹馬力開起來是完全不一樣的感受。

因為汽油車是用汽油驅動的，要使用汽油驅動引擎達最大的轉速，才會有一個最大扭力；自然進氣引擎大概要到4,400轉的時候，才會有最大扭力，而渦輪進氣引擎也大概要1,700轉至1,800轉，就會有很大的扭力。然而，電動馬達則是油門一踩，馬上可以提供最大扭力，扭力的輸出非常及時。所以即便電動車很重，普遍都超過兩噸以上，但使用者在開起來的時候卻感覺很敏捷，尤其是在超車的時候。

電動車的專屬優勢

選擇電動車與否，與一般購物消費行為是相仿的，最講究的是性價比。以下就從性能及價格的不同面向，探討現在是不是入手電動車的好時機。

(1) 投資回收期短

在談到電動車的專屬優勢時，廖怡塵第一個提到的是投資回收期短，他說這一點在以前根本就是天方夜談。因為即使是同級別的電動車和汽油車，價格是完全不一樣的，通常電動車都會比汽油車更高一級。假設同樣級別都有出電動車，那就會比同級別的汽油車大概貴20萬左右，那要靠什麼省回來多花的20萬呢？一般人想到的是充電會比燃油便宜，再來就是免維修、免保養。沒錯，電動車除了�h車要保養及輪胎要定時更換外，沒有什麼是特別需要保養的，與燃油車最強調的五油三水是完全不一樣的。

所以一般使用者最期望的是可以透過充電、透過免保養等手段，把錢省回來；然而，要省下20萬是一段非常漫長的過程。那為什麼現在會提出投資回收期短這個優勢？廖怡塵指出，主要是因為在2024年4月，台灣的電動車的價格漸漸開始下降，而這也是全球的趨勢。像納智捷的N7，是RAV4 CRV等級大小的電動車，5月時的入門價是109.9萬，在過去是不可能發生的事，所以才說投資的回收期短。另外，排定在6月13日上市的MG4純電動休旅車，預估售價也是百萬台幣有找，可以說電動車已進入平價時代。

如果對平價品牌沒有興趣的話，也可以看一下BMW。BMW去年底推出來的新車X2，分別有燃油車及電動車車款；其入門的燃油車只要加12萬，便可以升級電動車。[1]廖怡塵認為，BMW在台灣的策略是要強推其電動車，即使犧牲利潤，也希望可以多一點人入手BMW的電動車，以搶攻豪華品牌電動車的市場。作為豪華品牌的汽車，以BMW電動車的價格來說，CP值是頗高的；至於能不能把升級的12萬價差省回來，則要視乎每個人的使用習慣而定。

如將充電價格與汽油價格作一比對，廖怡塵保守估計1度電大概可以跑5公里，如果家裡有充電樁的話，充1度電大概是3塊錢左右，所以如果跑10公里充電就是要10塊錢；如果換成是燃油車，大概是1公升汽油可以跑10公里，平均約30塊1公升；兩者大概是5倍的價差。若以這種方式比較，很明顯是行駛里程數越多便越有可能把投資回收。

(2) 充電很方便

充電很方便這件事情也是以前做不到的。幾年前充電樁還沒有那麼多，但隨著許多的原廠開始販賣電動車，這些原廠也開始構建充電網，或是跟協力廠商合作進行，因此現在台灣已越來越多充電樁，而支援的APP也是越來越多，現在電動車充電是相對方便的。此外，以往在社區中是不太允許裝充電樁的，但現在情況已大幅改善；甚至有社區不僅允許住戶自己裝充電樁，也考慮是不是社區自己拉電網，讓大家可以一起省錢。

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早在10年前，相信很多人在出遠門或出門時間比較長的時候，都會擔心行動電話的電力不能持續那麼久，這種憂慮直到行動電話的電池效能及容量提升、以及行動電源的日漸普及，才逐漸解決；即使在出門的時候才發現忘了充電，只要帶上行動電源還是可以輕鬆出門。如今，這種憂慮又在電動車用戶或電動車潛在用戶上重現，而且有一個專有名詞「里程焦慮」（range anxiety）；有報告分析，這種里程焦慮正是阻礙電動車市場發展的主因之一。然而，同樣是對電力不足的憂慮，對行動電話電力不足的解方是否可以套用在電動車上？在某些方面還真的是可以互通的。

里程焦慮（range anxiety）是指電動車駕駛認為車輛沒有足夠的續航力抵達目的地，對其在路途中拋錨的擔心，主要發生在純電動汽車上。里程焦慮一詞最早出現在1997年《San Diego Business Journal》的一篇文章中，用來形容 GM EV1 司機的一種擔憂。[1]其後，美國通用汽車公司（General Motors LLC）於2010年7月6日對「RANGE ANXIETY」一詞於USPTO提出商標申請（圖1），屬於服務商標 (service mark)類型，聲稱此標示是為了「促進公眾對電動車輛能力的認知」[2]。然而，此商標於2010年10月19日公告後，申請人即遞出放棄請求，最終此商標於2011年1月27日公告被公告廢止。然而，於2020年3月5日，Murdock, Michelle以個人身份對「Range Anxiety」一詞於USPTO提出商標申請（圖2），同樣屬於服務商標類型，也同樣聲稱此標示是為了「促進公眾對電動車輛能力的認知」。該商標於2020年6月30日公告，2021年5月11日註冊，目前為有效狀態。

里程焦慮的形成

早期的電動車因其充電後的實際行駛里程有限，駕駛經常發現電池充滿電後，行駛里程最多只能達到 70英里，儘管車商聲稱可以行駛更長的里程，但事實上實際里程數都低於車廠所聲稱的數字，長久的刻板印象影響了駕駛人的信心，在某種程度上即使現在許多車款的續航力已提升至可應付日常通勤所需，駕駛人的對電動車的續航力仍有疑慮。

要消除里程焦慮，首先要做的第一次事是拋棄固有的成見，重新審視現今電動車的續行力。究竟在2024年的今天，電動車的平均續航里程是多少？隨著鋰電池的技術及品質有顯著改進，電動車的續航里程也隨之提升；現在有許多客用輕型電動車一次充電即可行駛 200 至 300 英里。要知道從台北市到高雄市約300公里，換算下來約186英里；換句話說，只要充滿電，從台北開到高雄續航力是綽綽有餘的。

以下是一部分已上市的電動車車款，預估續航里程均超過 200 英里：

(1) 奧迪Q8 E-Tron – 204至218英里

(2) 雪佛蘭 Bolt – 259英里

(3) 福特電動野馬Mach-E – 211 至 314 英里

(4) 福特 F-150 Lightning – 230 至 320 英里

(5) 現代KONA電動車 – 258 英里

(6) 日產Leaf – 149 至 212 英里

(7) 特斯拉Model 3 – 220 至 334 英里

(8) 特斯拉Model Y – 303 至 330 英里

(9) 福斯ID.4 – 215 至 324 英里

雖然以上所示均為車商聲稱或預估的續航力，而現實駕駛條件會影響實際的可續航里程數；但不管如何，現在電動車之續航里程明顯高於早期的電動車車型。假設使用者每天需要通勤往返台北新竹，等如一天約需行車80英里 (約130公里)，以現在電動車的普遍續航力，即充滿電至少可行駛2天。而據統計，歐美地區人民平均每天行車約為43英里 (圖3)[3]，即一次充滿電可連續開5-7天。

從以上數據觀之，好像只要不是橫越撒哈拉沙漠，應該都可以順利到達目的地或至少是下一個充電點。然而，對電動車的里程焦慮仍普遍存在，究竟是為什麼？有沒有解方？

究竟在焦慮什麼？電池容量越大越好？

為了針對里程焦慮提供有效解方，英華達 (南京) 科技有限公司資深顧問馬斌嚴在今年4月TAIPEI AMPA車電展的專題演講中提出了他的看法。

「里程焦慮」這個名詞究竟是什麼時候出現的呢？回想過去的汽車發展史，過去我們在開汽油車的年代，沒有人會討論里程焦慮這個問題；但當我們開始講電動車的時候，從電動摩托車開始，到電動汽車，人們便開始一直討論里程焦慮的問題。因此，很明顯里程焦慮與電動車有很大的關聯性。

那里程焦慮的生成原因是因為續航力不足嗎？馬斌嚴認為不盡然，他表示如果只是續航力不足，那為什麼不直接講續航力不足就好，而要講里程焦慮？因為里程焦慮真正在講的是補能的不方便。「我們試想一下，以前在開汽油車的時候，只要開到加油站，不管是台塑還是中油的加油站，不管開進口車或是國產車，都一定可以加得到我們要的油量，所以沒有所謂的里程焦慮。」

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全球的生技產業企業面臨關鍵挑戰，大型製藥公司面臨藥品專利保護到期後的收入銳減，小型生技公司則面對籌資受阻的窘境。安永生技產業報告指出，生物製藥產業在2023年面臨專利懸崖的巨大挑戰，預估到2030年，生技產業因專利懸崖遭受的收入損失，可能高達2,000億美元。生技產業必須持續創新並找到新的收入來源以維持成長，產品研發和平台創新對生技產業的持續成長至關重要。

根據安永生技產業報告指出，美國和歐洲生技產業正在尋找全新的發展路徑。年收入至少5億美元的生技領導企業以及大型製藥公司，極需解決「創新赤字」問題並尋求新的營收來源，以抵禦專利到期的衝擊。另一方面，資本匱乏的新興生技公司正在節省開支，以撐到下一個價值轉折點。只有少數擁有低風險、高研發能力的新興生技公司有機會吸引到合作方或收購方，並獲得可觀資金。綜觀以上，安永生技產業報告認為生技產業的整體前景並不明朗。

用於治療類風濕性關節炎的Humira（阿達木單抗），是美國艾伯維公司（AbbVie）旗下有史以來最暢銷的藥品之一，2023年初，生技藥廠藥廠安進(Amgen)在美國推出Humira的首款生物相似藥，代表Humira市場排他性消失（loss-of-exclusivity，LOE）。到了2023年末，其他四大單株抗體（mAb）藥品同樣面臨LOE和生物相似藥市場的挑戰，這四大藥品在2022年的合計營收高達140億美元。不僅如此，未來五年還有17種目前年營收合計超過1,450億美元的藥品將失去專利保護，市場占有率恐將拱手讓給低定價競爭對手（詳見圖一）。自從2019年以來，生物相似藥在美國市場迅速崛起，到2022年上半年，已經取代超過80%的主要抗腫瘤單株抗體藥品，例如治療乳癌的Herceptin（曲妥珠單抗）和腫瘤藥物Avastin（貝伐珠單抗）。

籌資能力下滑，新上市公司正面臨嚴峻挑戰

回顧2020年和2021年，美國和歐洲的生技產業的融資成果豐碩，兩年籌資近2,400億美元，而2022年可用資本比前一年下降54%。2022年籌資總額為546億美元，是生技產業自2016年以來吸引投資最少的一年，但此一數據仍符合新冠疫情前的預期，也接近過去十年的平均年度融資額（2020年和2021年除外）。若將新冠疫情期間 2020年和2021年屬例外情況，生技公司必須意識到現今的融資狀況才是常態現象。

另一方面，雖然債權融資規模下降是利率上升導致的可預測結果，但更令小型生技公司擔憂的是增資籌資金額的大幅下降（63%）以及生技IPO市場幾近消失。生技公司在2021年透過IPO籌集近210億美元，2022年IPO募資下降達93%。在新冠疫情初期估值大增的生技公司，後續經歷了大幅修正，意味著新上市公司正在面臨嚴峻的挑戰。

隨著IPO市場卡關和後續的籌資管道減少，2022年生技產業IPO募集資金跌至15億美元，創下2012年以來最低。根據統計，在2020年和2021年上市、且至2022年底仍在公開交易的223家公司中，91%的IPO估值下降，平均下降幅度超過50%，再加上增資籌資額大幅減少，大部分新上市公司的長期前景堪憂。不只是新上市的生技公司，整個產業的長期生存能力也不樂觀。截至2022年，年收入低於5億美元的新興生技公司，55%所持有的現金不足以維持未來兩年的營運，29%的公司不足以維持一年的營運。

生技業併購趨勢將持續並加速

根據經濟部生技產業白皮書的資料，台灣生技市場近兩年營運續創佳績、新藥公司產品銷售市場擴大，帶動營收與市值提升。2022年台灣的上市櫃公司總市值雖減少約21.6%，但是部分的生技公司營運續創佳績、新藥公司產品銷售市場擴大。此外，72%生技公司淨利成長，但因新藥開發公司投入巨額研發費用等因素，營運難達獲利階段。

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美國OpenAI公司於2022年11月推出生成式AI「ChatGPT」後，立刻風靡全球，造成AI產品的轟動。OpenAI公司在當年12月向美國專利商標局申請註冊CHATGPT商標和GPT商標。但專利商標局於2024年2月正式做成決定，認為這二個商標都只是描述生成式AI產品的描述詞，不具識別性，而拒絕其註冊。但也暗示CHATGPT可能具有後天識別性。

OpenAI公司申請GPT和CHATGPT二商標

OpenAI公司在2022年推出風迷全球的ChatGPT後，立刻於2022年12月向美國專利商標局（USPTO）申請CHATGPT和GPT等商標。

就CHATGPT這個商標，OpenAI公司指定使用於第9大類的「可下載的電腦程式和用於人工生成人類語音和文本的可下載的電腦軟體....」和第42大類的「提供用於人工生成人類語音和文本的線上非可下載軟體；...人工智能領域的研究與開發服務；電腦程式和軟體的研究、設計和開發」。

美國專利商標局駁回其註冊

審查官於2023年5月25日發出初步審查意見給OpenAI，表示將拒絕絕註冊CHATGPT和GPT這二商標。其主要的理由是，其違反商標法第1052條(e)(1)：「該標記...在申請人的商品上使用時僅是描述性的」[1]，亦即欠缺識別性。

OpenAI公司對初步拒絕理由，在2023年11月27日補提交完整說明，包括815頁的文本和相關證據。在這815頁回應中，大部分想證明，CHATGPT已經因「史無前例的大規模採用」，和「廣泛的非主動邀請的媒體報導」，包括印刷新聞、廣播新聞、播客和社交媒體，而獲得先天識別性。

但2024年2月9日，USPTO仍發出正式的審查決定，駁回這二個商標的註冊申請。

認為CHATGPT不具識別性

審查官認為，CHATGPT商標「僅描述了ChatGPT服務的一個特徵、功能或特性」。該標誌由「聊天」（chat）和生成式預訓練轉化器（generative pre-trained transformer，簡稱GPT）所組成。而生成式預訓練轉化器，乃是一種神經網絡模型，可以「使應用程式具有創建人類般的文本和內容（圖像、音樂等）並以對話方式回答問題的能力」[2]。

審查官提出許多證據，包括網路上的一些說明文字，證明Chat和GPT都只是該行業的描述軟體功能的描述詞。例如：

GPT模型的出現已經徹底改變了「使用您自己的資料進行聊天」的概念，使其成為一個受歡迎的使用案例。其前提很簡單：將這個強大的語言模型與您的資料連接在一起，從而打造出GPT的獨特、個性化版本。」[3]

審查官認為，消費者會將CHATGPT視為「其所呈現的僅描述性措辭」，亦即，CHATGPT就是「聊天生成預訓練轉換器」的縮寫。CHATGPT並未「創造獨特、不相容或非描述性的含義」。相反，該標誌「立即向相關消費者傳達」了服務的性質——由背後的GPT技術所開發的聊天機器人[4]。

審查官認為，OpenAI公司雖然提出很多證據，但這些證據仍然毫無疑問地顯示，該商標僅僅是描述性的。之所以不讓描述詞註冊為商標，是因為其他競爭對手可能需要使用GPT和CHATGPT來描述自己的人工智慧產品[5]。

CHATGPT有機會主張取得後天識性

不過，審查官在最後提供建議，OpenAI公司可以修改其申請，改以第1052條(f)，主張因取得後天識別性，而申請註冊[6]。

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