48歲的帝爾森是凱斯（Kase）資本管理公司的投資經理，掌管的資本總額超過8300萬美元。他所持有的美國運通白金卡（AmEx Platinum）的種種限制令他不滿，便於幾年前更換為運通好市多聯名卡（AmEx Costco），因為使用該卡可以獲得現金返饋。但去年，他的妻弟向他介紹了巴克萊銀行發行的這張信用卡。目前，蒂爾森95％的消費都使用巴克萊的這張新卡，並且獲得更多現金回饋。「1％與2％的現金回饋比例，差異就是好幾千美元，」他說。

因為掌握富裕客戶，而在支付行業長期受到同行妒忌的美國運通公司，也使出渾身解數留住類似帝爾森這樣的客戶。巴克萊、摩根大通等競爭對手也給予更高現金回饋比例和降低費用，爭奪美國運通客戶。在美國運通為了擴大客戶來源，而向技術知識豐富的千禧世代和次級銀行客戶，推介其產品的過程中，品牌形象被弱化的風險不斷增加。

「屬於富裕人群身份象徵的美國運通卡，目前有些風光不再，」加拿大皇家銀行資本市場（RBC Capital Markets）的分析師阿諾德（Jason Arnold）觀察，長期以來，美國運通就是支付行業龍頭，但現在，情況有所變化，市場出現更激烈的競爭。「美國運通也意識到，需要開發另外一些市場來彌補缺口。」

財富管理公司鳳凰行銷國際（Phoenix Marketing International）的資料顯示，在高淨值家庭或可投資資產達到或超過100萬美元的家庭，美國運通還是最為廣泛使用的信用卡，但優勢正在縮小。另據相關資料顯示，去年，近60％的富裕家庭擁有美國運通發行的信用卡，這一比例從2012年以來沒有變化。但富裕家庭持有大通銀行信用卡的比例則由52％上升至58％。在年收入至少達到12.5萬美元的家庭中，大通銀行已在兩年前就超過了美國運通。

美國運通卡持卡人的支出增長也開始放緩：去年第4季度，持卡人共支出近2690億美元，增幅為6％，而此前的1個季度，持卡人的支付增長率為9％。今年以來至2月9日，美國運通的股價下跌8.6％，是道瓊工業平均指數30個成份股表現倒數第三的股票。在此前的6年裡，美國運通的股票市連年上漲。

金融危機以來，銀行從貸款和交易業務中實現的收入下降，更加依賴於手續費業務，例如發行信用卡。由於不太富裕的人群在經濟衰退時期減少了支出，2009年《信用卡》法案對低端市場的收費做出了限制，發卡行鎖定主要客戶為肯花錢、且信用分數高、並按時支付帳單的客戶。銀行也祭出各項優惠吸引客戶，例如提供獨家的訂餐服務、品酒會、和網球課等。包括巴克萊和花旗等發卡行已經與航空公司和酒店合作，提供客戶機票、和酒店預訂折扣，以及現金返還。帝爾斯說，他更喜歡目前正在使用的巴克萊銀行信用卡，與美國運通卡的區別在於，他的旅行消費可以獲得2.2％的現金返還，且外幣交易不再收取費用。

美國運通最近也調整了一些長期優惠項目。由於航空公司優先讓持有自己發行信用卡和使用自己返利計劃的乘客，使用貴賓候機室，美國運通持卡人從去年開始便無法使用美國航空公司（American Airlines）和全美航空（US Airways）的貴賓候機室。隨後，美國運通在紐約、三藩市和洛杉磯機場興建了自己的貴賓候機室。

「美國運通以往總能給我特別優惠，但我現在能從美國運通得到哪些實惠呢？他們收取的年費並非物有所值，」吉爾伍帝斯（Darius Gilvydis）坦言。他是芝加哥附近的一位放射科醫生，他於去年將年費為450美元的美國運通白金卡，更換為摩根大通發行的Ritz-Carlton信用卡，年費比美國運通白金卡低55美元。市場行銷公司Mintel Group整理的資料，從2007年到2012年，美國信用卡發行公司收取的平均年費由69美元上漲至101美元，進一步於去年上升至140美元。

「在爭奪富裕客戶的過程中，美國運通的產品是無可匹敵的，」美國運通公司美國消費者服務部總裁西爾弗曼（Josh Silverman）自信地說，去年美國運通白金卡持卡人數較2013年增加了8％。

在銀行爭搶富裕客戶的過程中，聯名卡的競爭也日趨激烈。好市多的加拿大門市去年放棄了美國運通作為聯名卡的發卡行。這家連鎖超市正在考慮在其門店數量最多的美國採取類似行動。捷藍航空公司（JetBlue Airways）也再商談取代美國運通。由於談判還處於保密階段，去年秋季向我們透露消息的人士要求不透露其姓名。

同時，美國運通CEO切諾特（Kenneth Chenault）指出，為了擴大美國運通的客戶覆蓋範圍，美國運通推出了針對年青人和中產客戶的新產品。美國運通正與Uber、蘋果和其他公司合作擴大移動支付業務，並向獲得傳統銀行服務有限的美國人推薦其與沃爾瑪聯名發行的藍鳥（Bluebird）預付卡。市場研究公司Portales Partners分析師里安（William Ryan）指出，美國運通的這些舉措可能會弱化品牌形象。「憑藉其擁有的富裕客戶群體，美國運通一直向商戶收取較高費用。如果美國運通與其他發卡行覆蓋相同的客戶群，高收費如何得以為繼？」他反問。

美國運通的高層們不斷重申，擴大客戶覆蓋面不會損害品牌形象。但美國運通的財務總裁坎貝爾（Je_rey Campbell）承認，擴大客戶群體的努力令公司的收入受到壓力。「美國運通目前四面受敵，單單依靠富裕客戶的日子，早已回不去了，」從事支付研究的Aite Group 公司分析師謝弗林（Ron Shevlin）認為。

Sabrina是過去一星期香港股民的寫照，茶餘飯後的話題都離不開股票，不少人甚至認為香港上世紀80、90年代的股市「大時代」再次重臨。

自去年11月人民銀行宣佈減息後，A股市場便扭轉過去5年來的頹勢，一直急升，由去年11月初的2420點，大升逾77％至4月17日的4291點。其後中國證監會於今年4月初批准內地總資產達 5萬億元人民幣的公募基金，可透過「滬港通」買港股， 令市場憧憬港股受益，拉動港股大升。去年11月開通的滬港通，南下的額度亦於4月8日首次被用滿。突如其來的大升市， 事實上是中國資本市場正經歷結構改變的結果，「正在中國經濟增長不斷減慢之際，中國政府透過發展資本市場，進行結構上的改變，令企業可以在健康的股票市場中集資，長遠提高企業的生產力，帶動整個經濟增長，」香港中文大學全球政治經濟社會科學碩士課程客席講師黃元山告訴《彭博商業周刊／中文版》。

內地股市在過去6年來，可說是「熊霸全球」。上海證券綜合指數由1600點水準升至2009年8月的3478點後反覆下跌， 最低下跌至2013年的1849點，之後一直在2000點水平徘徊不前。「過去一直以來，中國投資者對於中國政府監管股市的信心很不足，差不多只有年多前，每次新股上市，公司進行圈錢，拖累整個市場都會大跌，令投資者心灰意冷，」銀河證券業務發展董事羅尚沛表示。

「然而，過去中國政府大力壓抑樓市，同時又打擊貪污拖累奢侈品行業，令大量資金希望尋找出路，於是便趁著中央推動股市的勢頭，流入股市，」羅尚沛分析。在A股去年底一直上升之際，港股未有立即受帶動，令A股與在港上市的內地公司H股出現差價。摩根士丹利於4月2日發表的報告指出，A股與H 股之間的差價，吸引中國在岸資金南下。在3月31日，恆生AH股溢價指數已升至133％， _接近自2006年以來標準差區間（standard deviation range）的上限，並正邁向全球金融海嘯後，於2011年9月觸及的最高點144％水平。

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「霧霾」這一話題戳中了中國國民痛點。無論貧窮還是富貴，無論身處社會的那個階層，近年來他們都同樣承受著霧霾帶來的傷害：對身體健康的破壞、看不到藍天白雲的心理壓抑，這也是近年來少數能夠達成如此廣泛社會共識的問題之一，社會各個階層都在呼籲。他們希望能夠通過兩會代表來表達意見和建議，並最終推動中國政府、企業行動起來改變現狀。

事實上，今年這些針對治理霧霾、環境保護的提案也多由持續關注環保的代表委員提出。早在2013年本刊曾經採訪過許欽松，他當年在《如何建設美麗鄉村》提案中就提出重視和治理霧霾污染問題。但幾年過去，霧霾治理卻收效甚微，甚至有越演越烈之勢。

許欽松在今年兩會期間接受《新快報》記者採訪時提到，治理霧霾污染涉及龐大的工程，是制度建設層面的問題，以汽車尾氣為例，它涉及柴油、汽油品質指標的問題、排放的問題，它是一系列問題的匯合。而且方方面面牽涉眾多利益，比如每個省都有經濟指標壓力，空氣是大家的，但指標又是自家的，各局都有自己的考量標準，就形成局部與整體的矛盾。

關於治理霧霾的核心追問指向了中國的能源體制改革。事實上，這個階段，發達國家英國也經歷過。在一個多世紀前英國倫敦被稱為霧都，飽受工業革命飛速發展之痛。但痛定思痛，目前英國已經成為全球治理霧霾領先的國家。他們的辦法值得中國借鑒：減少煤炭消費，更多使用石油和天然氣這些更清潔的能源。儘管這會造成大量煤炭工人失業，卻給予新興產業機會，煤炭工人也可以尋找其他的工作機會。但中國企業改革與發展研究會副會長周放生接受本刊採訪時表示，英國和中國的不一樣在於︰英國人口有限，財富積累水準高，且有替代產業，包括高科技和金融，這使它能夠支付產業變革的成本，還能把高污染產業向發展中國家轉移，比如中國；英國只需從發展中國家採購就可以。而中國要做到就很不容易，這麼大國家、這麼多人，人均收入水準還很低，要實現產業變革有現實困難。

從事環境科學研究13年的美國北卡州立大學博士劉虓震也在其博客談到了很現實的問題：如果要淘汰劣質煤炭產能，結果會是什麼呢？一是原先的煤礦工人會失業，二是成本要提高（洗煤或是控制排放）。

「要求落後產能工人失業了重新找份工作就好，實在有點『何不食肉糜』的感覺。」劉虓震說，也許我們更應該問的是：如果造成工人失業，我們如何幫他們重新找到工作？如果只逼企業轉型，利益又將如何分配？造成的能源和資源價格提升又將由誰承擔？

據彭博社報道，河北省發改委表示，等到河北省完成其工業調整時，估計有20萬個鋼鐵業工作崗位將會消失。「治理霧霾的難點在於，必須從更高的國家層面制定方案，甚至犧牲經濟發展指標才能有所改變，」許欽松說。

私人銀行L G T G r o u p駐新加坡的投資策略師霍奇（S i m o n G r o s e Hodge）在接受彭博社採訪時表示，近幾年中國的政策是以增速放緩來換取品質的提升和經濟的可持續發展，事實證明，對於新興市場經濟體來說，這是一次帶有風險的轉型。今年不少兩會代表不約而同地開出了解決霧霾藥方：破除能源領域國企壟斷。針對這種聲音，3月3日，中石化官方微信公眾號「石化黑板報」發文稱：中石化為了「碧水藍天」環保計劃，3年投入228.7億元實施803 個項目。中石化10年來投入2000多億進行成品油品質升級，在國內率先啟動「能效倍增」計劃，身處石油石化行業的企業一直都還蠻拼的。而中石油天然氣集團公司品質與標準管理部副總工程師萬戰祥也公開撰文表示，天然氣勘探與開發是階梯進行、可持續開採的發展和技術，中石油為加大國內天然氣供應做出了巨大努力。他還提出假設：如果真的開放幾千家私營企業開採銷售油氣，必會魚目混珠，假冒偽劣充斥。

不過在周放生看來，能源國企改革必然要進行，這一點在政府層面也是沒有爭論的。在他看來，能源國企很多人說不能放，放了就亂了，仍是維護既得利益。「問題就是放開到什麼程度、怎麼進行監管，需要制度設計，逐步放開，先下游後上游、先產權後市場，」他說。

如何在發展中很好地保護環境是當下中國社會聚焦霧霾治理問題的焦點。周放生認為，霧霾產生原因很多，但最重要的因素是中國的經濟發展方式：唯GDP至上。「GDP作為官員考核、升官的標準，這種行政幹部體制才是關鍵。包括央企、國企、地方政府，都受這套體制影響，甚至地方政府對民營經濟也用這套方式來誘惑，大幹快上我才支持你，」周放生說，「這個問題不解決，霧霾問題就沒希望。」

周放生去拉丁美洲的千里達和多巴哥島考察時曾受衝擊。該國中央政府想在多巴哥島搞一個開發區，由中央政府提供資金，地方政府只需招商引資。

但多巴哥島舉行全民公決後，投票結果是90%以上老百姓反對，因此政府只能放棄。「他們告訴我，老百姓覺得生活水準已經過得去了，要把淨土、資源、空氣、水留給子孫後代，」周放生說，中國官員需要的也是對子孫後代的責任感，而不是升官發財。

但無論身處社會的哪個階層，霧霾治理、環境保護已經成為了國民之痛。身處其中的每個人不得不思考這樣一個與未來休戚相關的命題：假如用投資拉動工業和拉動城市發展的模式不改變的話，那麼最終結果會是什麼？

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