當年為了取得良好人才，資策會高層待遇皆以「市場行情」給薪，部分職缺更被視為「肥貓」等級。隨著時代變遷，工研院與資策會合併之聲一再響起。第一次政黨輪替時，陳水扁總統開始派人進駐資策會瘦身，政策到馬英九上任後持續進行，十六年的努力，瘦身不成、愈減愈肥，人員從一千多人一路增加到二千多人。

另一個特別的案例，則是高鐵。許多人應該還記得，去年一直上演著高鐵不財改就等著破產的爛戲碼。好了，面對這個如此破爛、殘敗不堪的財務問題，去年底立院通過了增資財改案，高鐵等於變成了「國有民營」的公司。

奇妙的是，自此高鐵財務立刻好轉，今年三月底，董事會通過首度配發股利三十六億四千餘萬元給普通股股東，也首度將盈餘分給員工及董監事各二千餘萬元，此種「財改成功」，也算得上是一種奇蹟。

這種「非官非民、半官半民」的組織，除了資策會、高鐵外，還有由政府掌握大多數股權的國營事業及「公股公司」，每次政府換屆，都會空出上千個職缺──其中有許多是月薪五十萬元以上的肥缺。

和需要為政策執行成敗負責的政務官相比，這些組織、公司的董總監，不但錢多、責輕、事少，而且往往手握政府龐大資源又免受太多監督。無怪乎在這次英全政府上台前後，形成「入閣當官莫爭先、搶董總監別落後」的怪現象。

新科交通部長賀陳旦曾表示，如何透過修法管理違法但受消費者喜愛的Uber是一大挑戰，但交通部仍宣布六月起，聯合六都擴大抓罰以App（手機應用程式）媒合私家車提供載客服務的Uber。

自二○一四年起，公路總局已開罰Uber五千多萬元，這次會不會是Uber退出台灣的分水嶺？Uber可能合法化嗎？《新新聞》為此專訪Uber台灣分公司總經理顧立楷，他多次提及民眾對共享經濟的需求，以及政府在政策上的不夠友善、進步；但對近兩年來，一再被質疑的納稅、乘客保險、安全問題，仍有更多待說明清楚之處。以下為訪談紀要：

共享經濟，不滿過度保護既有產業

問：如何看待交通部聯合六都擴大稽查Uber？會帶來什麼衝擊？

顧：裁罰不是最終解決方案，對發展共享經濟產業幫助不大，大方向應著重政策突破，從他國經驗來看，政策上鬆綁，才能納管新產業。

希望路政司可以瞭解，這些司機需要額外、彈性的經濟收入才開Uber，開罰影響最大的是他們的工作機會，他們也期待新政府對共享經濟模式的網路叫車給予規範。

問：過去二年，Uber台灣分公司及亞洲區主管持續拜會行政部會商談合法化，卻效果有限，關鍵為何？

顧：交通部路政司一直認為Uber應符合現有法規，註冊成計程車車行、車隊才能合法管理，但明顯跟共享經濟的本質有差距。

共享經濟之所以快速成長，其優勢在於供應者不需繳交額外費用、處理複雜的程序，即可運用閒置車輛資源載客，退場機制也相對彈性，跟計程車相比，Uber不用把車漆成黃色、申請營業執照，必要時還要繳牌費、靠行費，或將車輛所有權轉讓車行。

根據台灣Uber統計，近半Uber司機一周載客十小時以下，也有一五至二○％開四十小時以上，無論對兼職或待業，Uber都是非常好的彈性工作選擇，這就是為什麼許多國家藉立法、修改納管Uber，路政司卻較少用鬆綁的層面去看。Uber如果註冊成車行、車隊，跟其他計程車業並沒有不同。

問：Uber、Airbnb及Lalamove等共享經濟平台發起的「台灣科技資訊分享服務產業協會」近日公布「共享經濟政策與Uber使用經驗民意調查」結果，Uber如何解讀？

顧：九一％的民眾瞭解共享經濟的議題跟概念，也有九六％民眾期望政府規畫跟推動共享經濟，但五三％民眾認為政府對新創專業的發展趨勢及管理的專業知識不足，政府可以多跟業者、產業協會及學者專家溝通、交流。

另外，八九％民眾同意在新創產業及既有產業之間，政府過度保護既有產業，政府是否更應該聆聽民眾的想法，站在幫助消費者的便利性跟安全性著想。（編按：民調過濾條件為居住北北桃、台中及高雄、年齡二十至五十歲、曾聽過共享經濟概念App或網路平台等。）