海軍「潛艦國造」案最近傳言不少，且指名道姓細說原委，似非無中生有。海軍不得不坦承，「在合法範圍內運用非正式管道尋求商源」。這說法頗透露幾分曖昧，既有「合法」的堂皇包裝，又暗藏不足為外人道的「非正式」玄機。然而，事涉數千億軍費，能這樣用一句話就打發嗎？

話說不過是一年之前，爆發了獵雷艦案的承包商慶富公司詐貸弊案。一開始是母公司財務危機，接著被揪出聯貸金額超過兩百億多去向不明，再又查出當初得標疑點和海軍提前付款爭議，最後，就是「進總統府溝通」後迅速撥錢的大爆料了。此案還燒到高雄市府，造成海洋局長下台。

這麼大的弊案，最後懲處的，卻是區區國防部人員記過和銀行經理人受罰，以「廠商經營不善和執行不力」為之解釋。慶富主事者陳偉志，其後棄保潛逃至今。至於「進總統府喬事」的傳言，綠營最初以為抓到馬英九時代把柄而見獵心喜；後來卻發現陳家父子神通廣大，小英的總統府也曾「被進入」過。雖受各方質疑，但檢視當時府方發言人的說詞，大約不脫「合法範圍內的非正式會晤」的調性吧？

以「合法」為掩護，「非正式」做些什麼，又何能追究？促轉會的張天欽事件，調查結果，不也是在「非正式會議」的結論後就輕輕放下了嗎？民進黨轄下，「非正式」之為用大矣，但看看從百億到千億經費的說不清楚講不明白，其中藏了多少秘密？

前天傍晚普悠瑪出軌重大事故，台鐵連夜搶修，不到十五小時已恢復單線雙向通行。儘快搶通東部軌道運輸動脈是民眾的期盼，但關鍵事故原因至今未明，更奢談對症下藥。出軌原因或仍潛存，喚不回乘客對普悠瑪的信心；務必查清楚事故原因，並請專家提出治本之道。

這起近四十年來台鐵傷亡最慘重事故，可能是出事列車個案，也可能是東線鐵路通案，事故原因調查不能只交給台鐵「行車保安委員會」執行，因此行政院已成立調查小組。但賴清德院長交代法務部與檢察署儘快完成證據保全，讓台鐵最短時間修復通車，蔡總統更要求三天內恢復雙線通車；如此急求時效的善後，全然不能防止下一次鐵道事故發生。

一九九八年六月三日發生在德國策勒造成一○一人死亡的空前高鐵事故，一個金屬疲勞的輪轂運轉中斷裂，摩擦地面剷起對向路軌，插進車廂，迫使列車急停。德國事故現場與普悠瑪成Ｗ字形翻覆近似，同樣也見長銲鋼軌插進車廂，列車急停，後排座椅往前擠壓，造成慘重傷亡。

德國在事發後迅速成立最高層級的緊急應變中心，鐵道部、聯邦鐵路局聯合成立獨立調查小組，確認輪轂金屬疲勞是事故主因，隨即拆換輪轂為一體成形鋼輪；造成救援困難的全密閉防爆玻璃窗，更換為緊急時可以鎚子擊破的安全窗；第一階段搶修試車後，九日恢復通車，時速自二百公里降為一六○公里。

更重要的是德國並非只修復出事列車及路段，還花了一年多時間換掉近百組高鐵列車所有鋼輪、安全窗，是很大的工程。車損樣貌也保留五年之久供相關單位繼續調查研究；聯鐵局擔心或許還有待補強之處，謹慎是事故處理必須的態度。

普悠瑪出軌，可能是人為因素，也可能是列車掣動、電力系統出問題，可能人力老化鐵軌保養不確實，或者也因金屬疲乏，這就不是目視可判定，需要非破壞檢測的儀器上陣，且持續追蹤。這類隱藏的深層病灶若未及時查出、對症下藥，日後會帶來更嚴重事故。

賴揆說，若問題出在列車，不排除停駛普悠瑪。重點須先確認事故原因。普悠瑪二○一三年初上線營運，這種傾斜式列車可於彎道路段以預置底部的搖擺設計抵銷離心力。引進之初，確實在北迴彎曲路段有不錯的提速表現。普悠瑪因而有「高鐵二軍」稱呼，成為台鐵的代表品牌。

傾斜式列車在北迴線改善彎道半徑後，提速特長將不太有發揮空間；台東線行駛到知本，西線到屏東潮州，全線平坦，搖擺設計幾乎派不上用場。前瞻計畫台鐵爭取到一千億的車輛汰換預算，但排除採購傾斜式列車，理由是造價貴，座位數少。是不是普悠瑪有問題？台鐵應該負責任的給個答案。

災害發生即便再突然，也有前因可循，甚至研究單位早有警告。德國高鐵事故調查，發現輪轂金屬疲勞跡象一九九二年即已察覺，但危機訊息未被重視，偏重營運的聯鐵局還誇稱輪轂很耐用，能防而未防，終釀大禍。

二○一一年大陸造成四十死的溫州動車事故，善後處理是負面對照。動車發展初期好大喜功，拚命新建、提速，卻不做營運管理基本功；事故發生鐵路當局第一時間就地掩埋肇事車頭，因為領導要來視察；卅五小時內搶通；還謊報上級是信號系統故障；國務院專家組事後調查訊號沒問題，是管理鬆散、人謀不臧，以嚴懲鐵道部收場。

普悠瑪事故交通部、台鐵的應對也嫌鬆散，事故原因迄今未明，賴揆責令縮短證據保全，總統也限期雙線通車，這是錯誤的應對。災難善後核心是萃取教訓，確保不重蹈覆轍。災害原因還搞不清楚，如何保證真正安全回家的路？

鐵路是國人印象中最安全的運具，台鐵雖然經營包袱沉重，但無論如何都得重新擦亮這塊招牌，重建乘客信心。

先就此次美國為何無法將中國列入匯率操縱國來說，依1988年《綜合貿易及競爭力法》規定，若一國符合與美國有重大的雙邊貿易順差、有重大經常帳戶盈餘、可操縱貨幣獲得不公平的競爭優勢等三個條件，美國政府即可將該國視為匯率操縱國，且法條未硬性規定這三個條件的具體門檻，使美國擁有自由裁量的權力。也就是說，川普理應可利用這個法案與近期人民幣貶值的「最佳佐證」，一舉將中國認定為匯率操縱國，進一步迫使中國在經貿談判上做出巨大的讓步。

但2015年通過的《貿易便捷與貿易促進法》，為前述三個條件加了判定「門檻」，分別是對美貿易順差要達200億美元以上、經常帳占GDP比要達3％以上，以及該經濟體過去12個月購買海外資產總量占該經濟體GDP的2％。而中國卻只符合了一個要件，亦即對美國的雙邊貿易順差達3,900億美元，且即便中國當真符合2015年所設的三個門檻，美國也還必須對其進行為期一年的「強化分析」（enhanced analysis，包含貨幣市場發展、實質有效匯率指數趨勢及資本帳管制與貿易帳限制變化分析）與「加強雙邊接觸」之後，才能啟動制裁。

然而，不能「依法」點名中國為匯率操縱國，不代表川普政府沒招數可用。美國還可以透過修法、在雙邊談判增加相關條款等兩個手段，改進法規武力不足的問題。

舉例來說，美國遊說團體早已質疑2015年《貿易便捷與貿易促進法》設定對美貿易順差超過200億美元的門檻，沒有學術理論依據，且容易讓經濟規模較小的國家，自動地被排除在匯率操縱國之外；彼得森國際經濟研究所的研究指出，對中國這樣經濟規模很大的國家來說，資產淨購買占GDP比超過2％的規定，給中國干預外匯市場的很大空間，相當於一年可干預外匯市場2,600億美元的規模。經濟學家貝克（D. Baker）的研究亦指出，除了當年度該國所做的資產購買之外，外匯存底多寡也會影響一國匯率的扭曲程度；美國財政部本次公布的報告強調，即便一國沒有公開增加外匯存底，但非市場化的行為也會造成匯率低估，並持續累積巨額順差。由此看來，前述判定一國是否為匯率操縱國的門檻雖客觀，但美國學界普遍認為其並非很好的標準。若川普執意履行將中國認定為匯率操縱國的承諾，難保不會力促國會修法改變這些「不合時宜」的標準。

此外，從今年川普政府在與墨西哥、加拿大所簽署的美墨加貿易協定（USMCA），納入防止匯率操控條款來看，其除了透明化的承諾，還包含承諾不進行不公平的外匯措施的做法，不難想像美國會於現正進行的美中貿易談判裡比照辦理，要求附加主動限制外匯干預的條款，迫使中國主動在外匯政策上讓步。

要言之，這次美國未能將中國列為匯率操縱國，只是緩解了短期的緊張。從這次報告對中國採取強硬的措辭來看，不排除川普政府會在期中選舉結束、政局穩定過後，啟動修法以放寬2015年認定一國為匯率操縱國的標準。若真如此，不只中國可能被列入匯率操縱國，就連經濟規模較小（對美國未超過200億美元貿易順差）的台灣，恐因有龐大外匯存底與經常帳赤字，被捲入匯率操作國名單中。因此，各界務必要密切關注後續發展，並謹慎以待。

聯合報報導，科技部學術倫理處理結果，發現「近五年僅追回五件違反學倫案補助費六四四萬多元」，被學者批評此處理結果「不痛不癢」。

科技部則是以「有些違反學倫的論文不是科技部補助計畫產出，僅是違反者列為申請科技部補助的重要著作目錄。有些計畫是由多位主持人共同執行，若僅其中一人被停權，追回全部金額恐也不當」理由搪塞。其原因一則科技部未認真落實追償，另則科技部未嚴審學術倫理案。

根據科技部長陳良基之說法「目前的學術倫理爭議案件數量，一年約一五○件，三分之二不成案，成案約七十件上下。判定嚴重的案件才會公開，沒有公開的案件也會把個資去掉，在電子報公開。」然不成案之案件，是真的不違反學術倫理，還是縱放？根據既有之案例，至少可肯定縱放是不成案之因。

根據台灣台中地方法院刑事判決，認定某位教授個人主持之三年期研究計畫大幅抄襲另一學校碩士生之碩士論文，作為成果報告。然此案之主持人被科技部認定為抄襲不成立，當然未追討研究補助費，甚至加碼核給大專校院獎勵特殊優秀人才薪資補助，以及補助研究經費。

學術倫理問題不定期爆發，科技部事後之補救措施僅一再宣示強化學術倫理規範，並持續加重研究生與研究助理的學術倫理教育。殊不知，無法有效遏制學術倫理爭議之癥結，即在於科技部未能依照其所定之內規，切實執行，甚至其道德標準低於法律規範。

為對得起用於科技研究之民脂民膏，科技部應提高學術倫理標準，並積極、確實進行實質調查。如仍有不成案之案件被法院定罪、核給違反學術倫理主持人學術研究獎勵、核給研究計畫等情事，顯示科技部缺乏自我管理責任，應將學術倫理檢舉案交由智財法庭審理，以昭公信。

司法核心關鍵的審判獨立，近來在立法院、監察院等外部機關以監督之名、為特定目的行干預之實情況漸成日常，加上一些政治性的行政機關被賦予準司法權限，「司法改革」在總統國慶演說中消失，或許不足為奇。

法官審判獨立、檢察官獨立辦案，是建立司法公信的要件，但跟自由一樣不是憑空得來，台灣有法官能說出「審判獨立跟呼吸一樣自然」，是近廿年來逐步建立；檢方辦案的獨立性，至今仍不時受質疑。

審判獨立並非獨裁，捍衛獨立辦案也不是所有偵辦行動都不得檢視，在案件確定後，不論內部機制或外部監督，本來就有可檢討機制，從蘇建和案、蘇炳坤案到遭軍法處死的江國慶案，都有司法體系內、外的檢討與作為，才促成翻案。

監察院受理民眾陳情案，司法案件向來居高不下，打官司總有輸贏，輸的一方難免懷疑司法，但終究要靠證據說話；監察委員對確定判決有權檢視整個過程中執法人員作為有無明顯瑕疵，但論及法律見解，不管採保守派或自由派論理意見，屬於審判獨立核心，就算因政治立場迥異而不認同，依然無權置喙。

如今情況是，人民、社團財產被黨產會沒收不用經法治國程序；涉及財團利益的案子，就找立委們修法解套；立委關說自身司法案件沒事外，更不時透過質詢攻擊執法手段。另一方面，有強烈政治立場或特定司改團體成員進入政府體系內掌權，從法令修訂到特定案件內外合擊，被形容為「一條龍」服務的模式，都正以鯨吞蠶食的方式，破壞法治國的基本原則。

早年不堪聞問的司法，金、權介入屢有所聞，被人批評「有錢判生、沒錢判死」，「當選過關、落選被關」，其來有自；早期院長、檢察長、庭長、主任如何施壓、如何因案件升官或遭冰凍，律師如何從中穿梭、獲利，老一輩的司法人，常有說不完的故事。

近年來審檢辯仍少不了老鼠屎，但黑手想介入司法，有時先惹來反撲的案例也不少，但在兩次司改大會中，法庭鐵三角的改革對象永遠有缺角。

如今，藉著司法民間滿意度不高，想干擾審判中案件或為特定人士翻案的情況越來越多，究竟是為司法除垢還是整肅異己，人人心中各有一把號，至於司法高層有多少捍衛司法獨立的決心與行動，目前仍待檢驗。

未來的戰爭，除了潛艦恐怕所有的武器載台都將無所遁形。因此，潛艦的「隱匿」特性為其最大的依恃。但潛艦的生命周期長達五十年，隨著科技發展，如何保持「隱匿」特性，掌握作戰優勢，應為建案籌獲最關鍵考量。

近日「潛艦國建」案招商引起諸多討論，紛擾不安。筆者從「專案管理」角度探討一些基本問題。此涉及決策管理者思考面向，將影響全案發展。

潛艦籌獲的建案需遵：「作戰需求」、「系統分析」、「投資綱要計畫」等三階段，依序由各業管權責單位完成審查，再由軍備局督導招商作業。據聞國防部為簡化建案作業程序，將「作戰需求」與「系統分析」合併審查。如此傳聞屬實，則嚴重違反邏輯，建案程序形同虛設。

須知，「作戰需求」確立之性能數據為「系統分析」之依據，亦為對廠商的合約規範。在「作戰需求」未審查通過前，所產生之「系統分析」結果如何可信？「系統分析」在獲得本案之「投資效益」及籌獲之「風險」是否可以接受。對此，國防部無法作「具體」說明，顯然本案之風險被輕忽了。也許可採取「螺旋式管理」，設定「停損點」，作為階段性決策參考。

既然潛艦決定國建，則必需透過「技術轉移」，建立國內產業能量。因潛艦建造期程漫長且複雜，本案需求者（海軍負責提供需求）與供應商（台船負責船體結構，中科院負責戰鬥系統）間之權責必須釐清確認，以避免或解決爭端。

譬如：傳統柴電潛艦受限於電瓶容量，平均潛航三至七天即需浮航充電。為克服此限制，歐洲各國積極發展「絕氣推進系統」，使其潛航時間延長至卅天左右，大為增加其戰時存活率及作戰效能。此性能幾乎已列為未來柴電潛艦的標準配備。另戰鬥系統的整合包含：航海系統、電子及偵測系統，如雷達、主動及被動式（含側列）聲納，及武器系統（含魚雷、水雷及飛彈）等。以上裝備之性能規格必需明確納列，作為設計考量（設計公司應具備此能量），即使短期內部分裝備獲得困難，仍應不影響全艦系統設計之完整性。

國軍依據「戰略目標」及「作戰構想」，籌獲所需之戰力。本案期程漫長，經費龐大，內容複雜，如果未能妥善作好「專案管理」，低估風險，急功近利，結果不但未能滿足「作戰需求」，甚且浪費國家公帑，造成鉅額損失，恐將得不償失，進而可能動搖國本，決策者必須慎思之！

台鐵普悠瑪號發生嚴重出軌意外，目前第一要務，就是要儘速找出事件的根本原因，並且避免同樣事件的發生。

為釐清普悠瑪事故原因，行政院已成立鐵路事故行政調查小組，但筆者仍建議我國應以「飛航事故調查機關」運作模式為基礎，建置多種運輸事故獨立調查機制，成為全方位之「運輸安全調查委員會」。

例如日本「航空鐵路事故調查委員會」，係由原先「航空事故調查委員會」改組，再增設一個新的調查委員會，來進行「鐵路」事故調查工作；後於二○○八年十月再與「海難事件審判廳」，合併成立日本「運輸安全委員會」，負責航空、鐵道及船舶等重大事故之調查工作，擁有公正、公平、專業的特性，獨立進行運輸事故調查，並提供改善建議，以防止類似事故再次發生。

此種作法乃是效法美國成立「國家運輸安全委員會」，將海、路、空、鐵、管道等運輸系統之失事調查全部整合在一個單位，俾能對運輸系統之失事原因，進行獨立全面調查，以提升運輸系統安全水準。

由於我國目前尚未有獨立機關來進行軌道運輸之失事調查，筆者建議在尚未有獨立之調查單位之前，即使行政院組成調查小組，仍宜由交通部先以「行政委託」方式，委託已有豐富調查飛安事件的「飛航安全調查委員會」，廣邀外部軌道專家學者共同參與台鐵保安會調查，俾使調查結果具有公信力，並及早發現失事根本原因，避免未來同樣事故發生。

此外，建議此次台鐵調查範圍，應利用「乳酪理論」（每一片乳酪的空洞代表一事件，乳酪的空洞串連成一直線，就會發生事故），從下列各個乳酪子系統的面向著手調查：

一、組織層面：台鐵是否有管理決策或組織流程管理之問題，避免有「組織失事」或「制度殺人」的情事。

二、工作條件：台鐵是否有不當的工作條件或工作環境不佳，造成司機工作容易疲勞、不能專心之風險。

三、人員疏失或違規：台鐵人員是否有不安全的管理？不安全的行為？不安全的動作？或人員違規之情事？因人為因素乃是造成交通失事的主因，一般人為肇因約占七成左右。

四、預防工作：如台鐵人員的教育訓練、規則遵循、機械維修、技術專業能力等是否足夠或做到位？

希望我國及早建立完整之運輸安全調查機構（包括航空、軌道、海運、公路運輸），從事運輸系統公正、獨立、客觀之失事調查，使我國運輸安全水準能與國際同步提升，這也是政府組織再造重要課題。

普悠瑪，即台東卑南族，台灣原住民族之一。普悠瑪列車，二○一四年四月十八日在台東開始運轉，讓台東到台北，從七個半小時縮短為四個小時。從遙遠邊陲小城，變成booking.com觀光到訪十大新興城市。靚麗圓弧的列車在台東烈日下，閃閃耀輝，觀光打響。它是台東縣民生活認同感極高，底氣十足的重要原因。

普悠瑪列車出軌翻覆，十八條人命，熟悉的故舊親朋師生，我們的心都碎了！

我在台北車站沒趕上此班，未有幸運，僅有哀悼。台東人回家的路，比花蓮還要漫長。

而今出事，請民意機關考慮以下建議：

一、致災原因：謠言四起，是路線、車頭、或車身設計，或人為因素，需要釐清。

二、列車運轉：傾斜式列車涉及專業，安檢常規程序與改進措施，需要對人民有個交代。

三、隔夜車加開：分散搭乘民眾、分散普悠瑪列車消耗，分散使用深夜鐵路運量，避免一票難求情形。別讓花東民眾，連訂不到票的選擇都沒有。

普悠瑪，當然是台東的底氣。為鐵路工作從業人員、救災人員、志願者們，加油！

台鐵普悠瑪號列車出軌翻覆，造成重大傷亡事件。記憶所及，彷彿每隔不久，台灣就會發生令人震驚的自然或人為災害事故，頻率之高令人生畏。為何如此？應與台灣自然地理和居住條件有關。譬如地震與颱風是我們常遇到的天災，當大家都擠在同樣受災的可居住空間中，在此情境下，台灣人的生存環境脆弱度頗高，一個環節破裂，連帶會影響其他環節。

雖然如此，很重要的課題是，我們能否從這一連串事故中，學習到如何減少人為災害發生的機率？而在自然災害發生後，台灣社會能否很快重新恢復生機？這就需要將台灣打造成一個高可靠度與高復原力的國家。一般而言，像核能電廠或機場塔台的運作，就需要具備高可靠度的特質，不允許任何錯誤發生，因為一個小小錯誤可能會導致巨大災害的發生，因此對於微弱的危險訊號也要正視以對。

通常一個高可靠度組織的內部結構是複雜的，需要各組成部分之間持續互通訊息，以利第一線掌控人員可以瞭解系統整體運作狀況，故重視「可靠度」勝於「效率」的追求，寧可在有萬全準備和預防失誤不會發生的情況下，盡力維持系統的正常運作。

然而，高可靠度組織並非只強調萬無一失的謹慎態度，弔詭的是，它也需要有彈性因應的靈活特質，因為有些事故可能是百年一見，面對極端危機的時刻，沒有前例可循，領導者不可畏首畏尾，原地踏步而踟躕不前。這時所依賴的是組織平時所累積的經驗教訓，和各個部門相互間的合作信賴關係。所謂功不唐捐，一位平時訓練有素的飛行員，可依靠豐富經驗和直覺判斷，在最危險時刻讓飛機安然降落。

倘若無法避免災害的發生，我們就得尋求緊急救護系統的支援，使生命財產損失降低，並力求災後的組織或社會能迅速復原，回歸正常運作軌道。這種復原力也不是天生就有，畢竟人類社會不像有些生物具備自我修復能力，而是必須經過設計思考的規畫過程，來打造一個災後能迅速復原的體系。

過去宜蘭縣從未有啟動大量傷病患醫療救護的案例，這次普悠瑪號脫軌翻覆的傷亡慘重事故，但願能提醒政府注意台灣東部醫療資源與交通建設的不足問題，也為傷亡者及其家屬祈福祝禱，而台鐵東部幹線可盡速恢復營運，事故原因能夠詳查，以避免類似悲劇不再發生。

普悠瑪號在宜蘭發生翻覆出軌意外，造成嚴重死傷。筆者認為，交通部和台鐵當務之急，除了全面對普悠瑪號列車進行總體檢，儘快找出這起嚴重事故原因外，也該針對台鐵老舊軌道設備和列車進行全面清查和汰換，以確保搭乘民眾之生命安全。

政府與其大興土木進行前瞻軌道建設，何不改弦易轍，將前瞻軌道預算，用在更新全台老舊之鐵軌、枕木和使用年限過久之列車等相關設備，把底層結構基礎建設扎實的做好養護、維修和汰舊換新的工作，並且明確的建立一套標準作業流程，改善台鐵軟硬體設備的服務品質，這才是正本清源之方，而不是好大喜功，亂撒選舉支票。

其次，行政院雖已針對普悠瑪事故成立調查小組，但筆者認為，蔡政府應該藉由這次機會成立軌道運輸安全事故調查委員會，適時的引進外部學者專家參與調查，調查結果方能為社會各界所信服。

普悠瑪、自強號列車，對筆者全家人而言，皆是重要的交通工具。因為娘家位於花東地區，我與手足則是位居一南一北，我不會開車，於是火車成為我回娘家極重要的交通工具，數十年皆是如此，更是我們全家人一致公認「最安全」的大眾交通運輸工具。

只是「萬一」還是發生了，看著媒體上怵目驚心，車毀人傷、人亡，滿目瘡痍的混亂畫面，我雖然深感遺憾，只是萬萬沒想到自己竟成了受害者家屬之一，當下收到通知，真的是有如晴天霹靂，多麼希望這只是一場夢。

匆匆忙忙從台北趕到宜蘭羅東聖母醫院，已忘記急診室旁站著多少焦急等待的家屬與其隱約的啜泣聲，伴隨著傷者不由自主的呻吟，當下我多麼擔心母親的傷勢。好不容易找到老媽的住院病房，第一眼看到老媽戴著氧氣罩、護頸圈、輸尿管……我無法幫忙分擔她的痛，只能眼睜睜的、無能為力的「看著」她痛。

蔡總統來探訪過了，台鐵人員來慰問過了，社工人員、慈善機構也不辭勞苦前來安撫家屬與病患，一整排各媒體的記者也前來記錄了解事發經過，身為傷者家屬的我很感恩，然而卻也更希望類似的事件不要再重演，無論是多久、多少年之後。

我始終相信火車是最安全的交通工具，但願可以早日查明事發原因，政府官員們也不要再忙著選舉，而是要趕緊找出對策，避免憾事再次發生。畢竟未來還有好多人，包括筆者與家人不知道還要搭乘火車往返多少次，總之對我們來說那是一輩子的事。期待「平安」不是口號，而是真能讓所有乘客皆能「無災無難到公卿」的聖旨。

看到普悠瑪倒在蘇新，痛徹心扉徹夜難眠。

國軍弟兄謝謝您們的協助，因為有您們，加快了修復腳步。

客運公司謝謝您們的接駁，因為有您們，短旅客返鄉路途。

醫護人員謝謝您們的治療，因為有您們，降低了傷亡人數。

善心人士謝謝您們的捐血，因為有您們，增加了生存機會。

感謝所有參與搶救工作的好夥伴，因為有您們，讓愛在人間奔騰流轉。

謝謝您們！多謝！多謝！多謝！

紐約表演藝術的殿堂林肯中心，十月八日舉辦了一場免費的爵士音樂會。場地在林肯中心的頂樓，舞台後整面牆是玻璃，可以一邊聽表演，一邊看紐約的夜景。

這種好康，當然早就客滿了。沒關係，可以等候補。當我正要在網路上填資料候補時，發現第一個問題是：失智者的名字？照顧者的名字？

原來，這是一場只招待失智症患者的音樂會。

紐約是全球藝術的重鎮，隨著失智症患者逐年增加，也成為全球藝術治療的重鎮。

先驅者是「現代藝術博物館」。在二○○七年，在「大都會人壽基金會」的贊助下，現代藝術博物館開始針對失智症患者，設計特別的參觀活動。受過特別訓練的專業人士，引導失智者、家人、照顧者，以小團體的編制，在館內或館外某個舒適、親密的環境中，欣賞、描述、詮釋、討論館藏的藝術品。並鼓勵參與者分享人生經驗中和藝術品相關的地方，甚至帶領參與者創作藝術，包括唱歌、寫詩、跳社交舞。

他們一做就是七年，並進一步把經驗做成報告和訓練營，與世界各地的博物館分享，鼓勵他們複製，讓紐約以外的患者能得到同樣的福利。

報告中特別強調「引導者」的態度必須是：

不要用老師的姿態看輕或同情患者，用溫暖的表情和互動的方式。不要「教」他們，引導他們分享自己的看法。對他們說出的看法，表達真誠的興趣和賞識。這樣的互動可以增加患者的自我價值感，彌補失智症在日常生活中剝奪掉的自信和尊嚴。

其實，這種態度不只適用於對待失智者，也適用於對待任何老年人。但是，我們從沒學過。

全世界有四十間博物館來取經，包括非博物館的藝術組織，如林肯中心。取經後，林肯中心從兩年前，開始對失智者提供類似的服務。

世界一流的音樂家，如「紐約愛樂」的成員，特別為小型觀眾，表演室內樂。曲目是患者可能熟悉，或能提振士氣的作品，比如貝多芬大病初癒後寫成的Ａ小調弦樂四重奏。

活動形式是一小時表演、一小時討論，加上現場實作。在實作階段，參與者可以把音樂給他的感受，用肢體動作呈現出來。甚至把自己的生命經驗，用歌聲唱出。

林肯中心也照顧到觀眾的特殊需求，如提供上下電梯的協助、輪椅租借、字體較大的節目單、助聽器等。

林肯中心和現代藝術博物館展示的內容不同，但活動設計都是提供三樣東西：歡樂、自我表達、與他人互動。這是失智者在日常生活中最欠缺的。

台灣已經正式進入高齡社會。內政部四月統計，每七人就有一名老人。衛福部去年統計，六十五歲以上，每十三人就有一位失智者。八十歲以上，每五人就有一位。

每個人都會老，但沒有人教過我們如何變老。也沒有教我們在態度、制度上，如何跟老年人相處。在離家很遠的紐約，我開始上第一課。我是，變老的初學者。（作者是作家，網路媒體《創新拿鐵》創辦人。）