根據交通部最新統計,公共運輸通勤月票率先實施的北中南三大生活圈,八天使用已超過六百四十一萬人次。分析各運具運量,最多是捷運(含輕軌),其次是市區公車及公路客運,比較意外的是,台鐵使用交通月票運量只有公車與客運的四分之一。令人擔心的是,負責最後一哩接駁的公共自行車,使用月票人次仍然明顯偏低。目前看來雖然符合政府大幅降低票價使民眾減輕負擔、增加運量的社會福利目標,但如何提升至交通減量,進而改善道路壅塞、降低交通事故與減少碳排,就必須參考德國分別在去年夏季期間及今年五月接續實施公共運輸月票的經驗,並且檢視在台灣實施初期就出現的問題,以問題導向方式研擬因應對策。
德國去年六至八月夏季期間推出九歐元全國適用的月票,因能無限制搭乘所有巴士、地鐵、本地和跨區域火車,三個月間累計賣出了五千二百萬張月票,還不包括原本就有季票的使用者。
其特色除了便宜,吸引民眾的還有規定單純,免除全國公共交通票價系統使用複雜的不便。但因為缺乏最後一哩接駁的完整措施,大量湧入火車、地鐵的乘客,反應出公共運輸的品質不佳與配套不足問題,因此只有百分之三的受訪者表示是由私人運具轉移。
而票價過低,反而限制壓縮了改善交通基礎建設的資金,讓人力不足、車輛延遲、鄉村地區連結度不足等問題更加凸顯。今年提高票價繼續實施,外界仍質疑其預期效益有限,還很可能造成極大負面衝擊,不利交通與環保的整體永續發展。
反觀台灣目前已出現的問題,政策補助在選舉議題發酵下,如房租及學費等補助很可能變成常態,加重政府財政負擔。
而交通月票的中央及地方補助經費很可能超出預期,如機場捷運目前中央及地方政府平均每天分別要補助一五○萬元,相信其他捷運、公車、客運的補助負擔也不小,如持續下去,類似德國交通月票衍生的負面衝擊就會發生。
目前已出現原本就有脫班問題的台中市公車,部分路線因駕駛人力不足,班次大為減少。原本班次不多的桃園市公車,如今搭車人潮變多,公車站每天都大排長龍,讓通勤族抱怨連連。
中部區域的台中市與中彰投苗月票,因台中市民能額外得到每月三百元的優惠,造成有通勤台中需求的彰化、南投與苗栗民眾,會為此遷戶籍到台中,不利區域平衡發展。
交通月票上路後,市區公車及客運業者的現金流壓力更大,建議中央及地方政府都應縮短申請補助撥款的行政程序,盡快撥付使其營運負擔得以紓緩,才有增班與提高服務水準的可能。
當初交通月票推動的關鍵績效指標,除了有效提升公共運輸運量百分之五,另一更重要指標是有效減少交通事故死傷人數百分之五。建議中央應去除社會對公共運輸服務低廉的錯誤認知,完善公共運輸產業結構、改善其營運環境。各地方政府應建置完善的接駁轉乘,滿足最後一哩路需求,才能深入社區網絡,吸引更多民眾改用公共運輸。
此外必須適度提高汽機車使用費用,藉由推與拉的力量相輔相成,才能促使汽機車族轉移,達到交通減量、改善交通效率與安全的目標。