2020年9月4日，台灣與美國在台協會(American Institute in Taiwan, AIT)合辦「重組供應鏈：促進理念相近夥伴間之韌性」論壇。會中發表聯合聲明，雙方將強化供應鏈重組及韌性的諮商及合作。並強調將與理念相近的夥伴，根據共享的價值與標準，建立能應對危機的供應鏈網絡，並確保供應鏈的安全及不受政治脅迫。

受邀參加的日本台灣交流協會，除了指出日本與東南亞國協(The Association of Southeast Asian Nations, ASEAN)已於2020年4月發佈「東協－日本經濟首長聯合聲明」，同意建立具韌性的供應鏈，日後也持續推動與台灣在「第三地市場」的合作。由這些發展可以得知，未來全球經貿的關鍵議題，將不再是關稅與市場爭奪，而是「供應鏈的重組」。

然而，在美中貿易衝突與全球新冠肺炎(COVID-19)疫情下，原本的供應鏈究竟出了什麼問題？由於美國接二連三地對中國製造的商品課徵高關稅，迫使原本在中國設置生產基地的企業思考對應方針。再加上新冠肺炎疫情下，在中國生產的管理成本與風險提高，無論是中國企業還是外國企業，都出現生產線轉移的趨勢。

以日本企業為例，任天堂(Nintendo)的遊戲機移至越南；星辰公司(Citizen)的鐘錶則移至泰國；日本電產(Nidec Corporation)的汽車零組件移至墨西哥；住友重機械工業(Sumitomo Heavy Industries Finetech)的機器人零組件則移回日本。

美中衝突 越泰出頭天

日本政府與企業早在美中貿易衝突的初期，就開始關注相關情勢，並著手調整其供應鏈。日本貿易振興機構(Japan External Trade Organization, JETRO)於2019年12月，調查2,364家企業面對美中貿易衝突的營運狀況與對應方針。其中，有2成的企業認為直接受到負面衝擊，尤以運輸機械（例如：汽車、卡車等）、精密機械與電子機械受到的影響最大。而受訪的日本企業中，超過半數的企業採取了對應措施，包括強化全球經貿資訊的蒐集能力、提昇生產效率與變更供應鏈等。而中國之外的供應鏈重組，首選之地是越南，其次是泰國。

然而，供應鏈的重組並非一蹴可幾。以iPhone的供應鏈為例。iPhone是Apple的主力商品，在400美元以上（約新台幣1.18萬元）的高階手機市場，拿下了全球市場半數以上的市占率。若以iPhone的主要200個零組件供應商背景來看，台灣企業居首，占23％，其次是中國企業占20.5％，隨後則是日本企業的19％、美國企業的18.5％以及韓國企業的6.5％。但以零組件供應商的生產地來看，則高達47.6％在中國生產。換言之，iPhone的生產線主要是由台灣企業進行電子製造服務代工(Electronic Manufacturing Services, EMS)，在中國生產組裝之後，銷往全球市場。

事實上，根據2019年美國的進口貿易統計，生產地來自中國的智慧手機商品，占比高達92.6％。影響所及，對於美國政府強力要求的轉移生產基地，相關廠商確實無法在短期內達成。前述的Apple甚至在新商品無線耳機AirPods Pro的生產上，持續與身為中國企業的立訊精密工業合作。

疫情加速抗「紅」腳步

另一方面，在「紅色供應鏈」快速形成與發展的2015年前後，日本與台灣的企業就開始面臨直接的衝擊。對日本企業與台灣企業而言，中國是附加價值貿易極高的地區。附加價值貿易是將傳統海關統計之出口總額，扣除中間商品進口價值之淨額。以2015年的電子、電機產業為例。附加價值最高的6個國家依序為中國、韓國、美國、台灣、德國與日本。而居於首位的中國，附加價值貿易額為2,138億美元，是第二位韓國的2.5倍。紡織纖維產業亦是如此，首位的中國，其附加價值貿易為1,484億美元，是第二位印度的8.4倍。這表示，在這些產業領域，「中國生產」(Made in China, MIC)具有極大的產業群聚優勢；各國企業很難在短時間內，找到可替代中國的國家。即便是日本與台灣企業優先考慮的越南，多數的中間材料與零組件依舊來自中國，這使得許多企業藉由轉移生產地來降低風險的目標，經常無法達成。

但隨著新冠肺炎在今年春天襲擊全球，進一步加速日本政府與企業的調整安排。前述的「東協－日本經濟首長聯合聲明」，就是一個具體的例子。日本政府並在2020年8月，編列694億日圓的補助款，協助日本企業進行供應鏈的強韌化與重組。其中，574億日圓的補助經費，用來協助57家公司將生產基地移回日本。例如：研發製造疫苗的塩野製藥(SHIONOGI)，口罩生產線的夏普(Sharp)，汽車零組件的Kanemitsu等。而有120億日圓的補助款，則是協助30家日本企業將生產基地從中國移至印度與東協國家。例如：移至馬來西亞的住友橡膠工業，開發硬碟玻璃碟盤的豪雅(Hoya)、主攻汽車零組件的Yokowo、聚焦精密機械的富士金(Fujikin)則移到越南。

1／3的返鄉費用

以製造半導體生產設備零組件的富士金為例。其製造的閥門，可精密地調整氣體與液體的流量，主要用於半導體的無塵室生產。在遠距教學、視訊會議的趨勢下，半導體的市場需求大增，也提昇該公司的業績。為了因應市場的不確定性與風險，富士金提高零組件的內製化比率，預計2021年轉移生產線至日本國內與越南、韓國等海外地區，投資金額為50億日圓。

富士金將工廠由中國轉向越南的原因，除了國際政治經濟面上的美中貿易衝突與新冠肺炎疫情之外，越南投資環境的完備與勞動成本的優勢（只有中國的10％），也是該公司的重要考量。在日本政府的支持下，富士金只須分擔轉移費用的1／3。另一方面，部分日本跨國企業也隨著印太市場的興起，系統性地將移至東南亞。例如：當印尼推動雅加達地下鐵整備計畫之際，參與投資的Panasonic與Denso即宣佈，相關產業的供應鏈將由中國轉移至印尼。

最後必須指出，在資通訊(Information and Communication Technology, ICT)產業的時代，台灣即為全球供應鏈的核心國家之一。由台灣ICT廠商帶動的生產群聚效應，直接造就了中國製造業的實力。因此，日本在思考重組供應鏈的政策時，相當關注台灣重要廠商動向。這是因為，如果台灣廠商沒有採取具體行動，日本與美國重組供應鏈的措施將事倍功半。當然，中國也不會坐視任由「排除中國」的供應鏈形成與發展，而會提出各種因應措施，包括提昇內部生產的效能，以及加大對台灣廠商的補助優惠。

另一方面，面對未來的物聯網(Internet of Things, IoT)、5G、AI等新科技產業，美日與中國之間持續進行各種技術規格的競爭，而在高科技供應鏈扮演重要角色的台灣，也勢必成為各方積極拉攏的對象。對台灣來說，無論是ICT產業還是具未來性的科技產業，若能善用自己在供應鏈上的關鍵地位，將可為台灣的經濟與產業找到另一片沃土。（本文作者為政治大學國際事務學院教授）

【本文出自《能力雜誌》2020年10月號；訂能力電子雜誌；非經同意不得轉載、刊登】

2020年Amazon取得美國聯邦航空總署(Federal Aviation Administration, FAA)核准的《Part 135許可證》飛行執照，拿到獲准營運10人座以下的小型航空器。 Amazon表示，已經驗證通過500多項安全和效率流程，將開啟無人送貨的新時代。CEO貝佐斯(Jeff Bezos)早在2013年12月即宣布無人機送貨的計畫，目標是在30分鐘內即可送貨到府。而在2016年12月，Amazon便在英國完成首飛送貨的創舉，但後續發展卻十分緩慢。如今，Amazon無人機終於在美國獲准升空，將無人機送貨計畫跨出關鍵一步。

原本任職波音公司(Boeing)副總裁的卡波恩(David Carbon)，在2020年3月帶領Amazon無人機計畫，上任後表示：「我們會繼續發展並精熟我們的技術，將無人機送貨和空域結合在一起，也和FAA及全球其他監管機構緊密合作，實現我們30分鐘交貨的願景。」由此可知，無人機送貨離普及使用還有距離，甚至FAA也尚未制定廣泛使用無人機所需的法規，例如：無人機的遠程識別(Remote Identification)。

陸空無人機商機

就跟自駕車一樣，人口稠密地區的無人機技術遠比大多數人預期更加複雜，也因此受到民航單位嚴格控管。除了無人機可能誤入飛機航線，或者因為各類因素摔到民眾頭上，成為另類「車禍」，甚至在飛行過程中，可能窺探到屋內的情況，成為隱私權漏洞。由此看來，無人機空投貨物到府除了法規問題，甚至還會帶來其他風險。

2020年隨著新冠肺炎(COVID-19)疫情爆發，減少接觸成為世界主流，無人機送貨的特性成為優勢，尤其是疫情當下，許多人只能待在家透過網購紓壓。專家認為，透過機器人的協助，可以保持有效的社交距離。然而，無論是無人機、人行道機器人，甚至是發展許久的自駕車，都還沒有準備好應付如此龐大的需求，許多電子商務業者，包括Amazon依舊靠人力來運送、交付包裹。

除了在空中，Amazon也沒有忽略陸地。在疫情期間，Amazon在2019年開發的人行道機器人Scout已經上線，在華盛頓州的史諾克米西(Snohomish)和加州爾灣市(Irvine)試行，交付數千件的包裹。就如同所有的新技術上路一般，Scout無法證明自己足夠安全，可以獨立運作，雖然可以按預設的路線行動，但依舊需要有Amazon員工陪同，確保機器人能安全抵達。甚至，抵達客戶家門口時，還得由陪同的員工從機器人的車箱中取貨。地上跑的機器人尚且如此障礙重重，天上飛的無人機不就難如登天？

Google、UPS搶進築夢

除了Amazon，Google旗下的無人機送貨業者Wing Aviation以及UPS的Flight Forward，早已捷足先登取得執照。差別在於，因為Amazon可以無縫接軌現有的物流體系，更有潛力開拓全新的經營模式，因此備受各界期待。

Google和UPS雖然早一步拿到執照看似擊敗Amazon，但無人機送貨的成功與否，向來都不在技術，而是用途開發。例如：位於舊金山的無人機送貨公司Zipline，重新定義無人機用途，透過無人機在盧安達和迦納運送血漿和防護衣，凸顯關鍵點在於物流方式，無人機與否只是其次，最重要的創新反而是如何透過供應鏈管理改善現有的工作流程。

在無人機送貨3強中，Amazon及UPS擁有龐大的物流網路和既有需求，所以開發出來的無人機模式，可以用於自己身上；Google則沒有，每個產品都需要客戶。目前，Google 的送貨服務集中在對小型企業的測試上。例如：澳洲的墨西哥捲餅和狗食送貨服務；芬蘭的烘焙食品；美國的食品雜貨。UPS則是利用本身的物流專業，為佛羅里達州的老人社區運送處方藥。Amazon則是起步不久，只有在英國劍橋依照當地的實際需求，做過有限的試飛。

無人機的商機逐漸升溫，其他跨國的實體零售商也不甘落後，英國零售巨人特易購(Tesco)與無人機送貨公司Manna合作，將在2020年10月測試無人機送貨服務。對於特易購來說，無人機代表一種破壞性的創新。執行長劉易斯(Dave Lewis)說：「有創新的強大管道非常重要，如此才能確保我們能預期並回應客戶的需求。我們也相信，我們的事業中加速迎接更多創新，其中必有商機。」而沃爾瑪(Walmart)也啟動無人機載貨的試點，與無人機公司Flytrex合作，希望靠此新技術了解客戶的看法並汲取經驗。

平台優勢吸引非傳統

目前看來，無人機送貨或許是一種奢的服務，但長遠來看，可為Amazon省下的不僅人事成本和送貨成本，還有增聘員工的成本。剖析Amazon的營運成本，最大占比是運貨和配送的成本，總共高達30％。同時，Amazon旗下配送中心僱有20萬名員工，並且人數不斷增加，導致人事成本大幅飆增，因此壓縮利潤。而無人機就如同機器人一般，除了維修時刻，可以不眠不休的工作，可望減輕人力負擔。

此外，Amazon善用自家龐大的平台，為商家和第三方賣家提供無人機送貨服務，特別對於住在鄉間、難以抵達或行動不便的人來說，無人機送貨反而是一種優勢。與其他零售業者不同的是，Amazon的長處在於深諳電子商務，從產品開發、消費者行為、乃至於出貨，都能掌握。

此外，由於Amazon擁有廣大的配送網路和快捷的送貨服務，尚未加入Amazon平台的商家，也可能因此決定利用Amazon的運送服務而非傳統的包裹服務，Amazon的營收和規模也將因此日益壯大。

誰將主宰接下來10年無人機送貨的天空，目前尚難預料，但Amazon顯然占盡上風，未來是否繼進軍實體門市後，再掀一波令同業聞風膽寒的震撼，將是接下來最值得關注的零售業大事。

【本文出自《能力雜誌》2020年10月號；訂能力電子雜誌；非經同意不得轉載、刊登】