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2020/10/28 第501期  |  訂閱/退訂  |  看歷史報份  |  能力雜誌網站
精選文章 日企返鄉、南向雙車齊發
Amazon無人送貨機 搶先贏得制空權?
 
日企返鄉、南向雙車齊發
文/李世暉
圖片提供/東方IC、Gettyimages

2020年9月4日,台灣與美國在台協會(American Institute in Taiwan, AIT)合辦「重組供應鏈:促進理念相近夥伴間之韌性」論壇。會中發表聯合聲明,雙方將強化供應鏈重組及韌性的諮商及合作。並強調將與理念相近的夥伴,根據共享的價值與標準,建立能應對危機的供應鏈網絡,並確保供應鏈的安全及不受政治脅迫。

受邀參加的日本台灣交流協會,除了指出日本與東南亞國協(The Association of Southeast Asian Nations, ASEAN)已於2020年4月發佈「東協-日本經濟首長聯合聲明」,同意建立具韌性的供應鏈,日後也持續推動與台灣在「第三地市場」的合作。由這些發展可以得知,未來全球經貿的關鍵議題,將不再是關稅與市場爭奪,而是「供應鏈的重組」。

然而,在美中貿易衝突與全球新冠肺炎(COVID-19)疫情下,原本的供應鏈究竟出了什麼問題?由於美國接二連三地對中國製造的商品課徵高關稅,迫使原本在中國設置生產基地的企業思考對應方針。再加上新冠肺炎疫情下,在中國生產的管理成本與風險提高,無論是中國企業還是外國企業,都出現生產線轉移的趨勢。

以日本企業為例,任天堂(Nintendo)的遊戲機移至越南;星辰公司(Citizen)的鐘錶則移至泰國;日本電產(Nidec Corporation)的汽車零組件移至墨西哥;住友重機械工業(Sumitomo Heavy Industries Finetech)的機器人零組件則移回日本。

美中衝突 越泰出頭天

日本政府與企業早在美中貿易衝突的初期,就開始關注相關情勢,並著手調整其供應鏈。日本貿易振興機構(Japan External Trade Organization, JETRO)於2019年12月,調查2,364家企業面對美中貿易衝突的營運狀況與對應方針。其中,有2成的企業認為直接受到負面衝擊,尤以運輸機械(例如:汽車、卡車等)、精密機械與電子機械受到的影響最大。而受訪的日本企業中,超過半數的企業採取了對應措施,包括強化全球經貿資訊的蒐集能力、提昇生產效率與變更供應鏈等。而中國之外的供應鏈重組,首選之地是越南,其次是泰國。

然而,供應鏈的重組並非一蹴可幾。以iPhone的供應鏈為例。iPhone是Apple的主力商品,在400美元以上(約新台幣1.18萬元)的高階手機市場,拿下了全球市場半數以上的市占率。若以iPhone的主要200個零組件供應商背景來看,台灣企業居首,占23%,其次是中國企業占20.5%,隨後則是日本企業的19%、美國企業的18.5%以及韓國企業的6.5%。但以零組件供應商的生產地來看,則高達47.6%在中國生產。換言之,iPhone的生產線主要是由台灣企業進行電子製造服務代工(Electronic Manufacturing Services, EMS),在中國生產組裝之後,銷往全球市場。

事實上,根據2019年美國的進口貿易統計,生產地來自中國的智慧手機商品,占比高達92.6%。影響所及,對於美國政府強力要求的轉移生產基地,相關廠商確實無法在短期內達成。前述的Apple甚至在新商品無線耳機AirPods Pro的生產上,持續與身為中國企業的立訊精密工業合作。

疫情加速抗「紅」腳步

另一方面,在「紅色供應鏈」快速形成與發展的2015年前後,日本與台灣的企業就開始面臨直接的衝擊。對日本企業與台灣企業而言,中國是附加價值貿易極高的地區。附加價值貿易是將傳統海關統計之出口總額,扣除中間商品進口價值之淨額。以2015年的電子、電機產業為例。附加價值最高的6個國家依序為中國、韓國、美國、台灣、德國與日本。而居於首位的中國,附加價值貿易額為2,138億美元,是第二位韓國的2.5倍。紡織纖維產業亦是如此,首位的中國,其附加價值貿易為1,484億美元,是第二位印度的8.4倍。這表示,在這些產業領域,「中國生產」(Made in China, MIC)具有極大的產業群聚優勢;各國企業很難在短時間內,找到可替代中國的國家。即便是日本與台灣企業優先考慮的越南,多數的中間材料與零組件依舊來自中國,這使得許多企業藉由轉移生產地來降低風險的目標,經常無法達成。

但隨著新冠肺炎在今年春天襲擊全球,進一步加速日本政府與企業的調整安排。前述的「東協-日本經濟首長聯合聲明」,就是一個具體的例子。日本政府並在2020年8月,編列694億日圓的補助款,協助日本企業進行供應鏈的強韌化與重組。其中,574億日圓的補助經費,用來協助57家公司將生產基地移回日本。例如:研發製造疫苗的塩野製藥(SHIONOGI),口罩生產線的夏普(Sharp),汽車零組件的Kanemitsu等。而有120億日圓的補助款,則是協助30家日本企業將生產基地從中國移至印度與東協國家。例如:移至馬來西亞的住友橡膠工業,開發硬碟玻璃碟盤的豪雅(Hoya)、主攻汽車零組件的Yokowo、聚焦精密機械的富士金(Fujikin)則移到越南。

1/3的返鄉費用

以製造半導體生產設備零組件的富士金為例。其製造的閥門,可精密地調整氣體與液體的流量,主要用於半導體的無塵室生產。在遠距教學、視訊會議的趨勢下,半導體的市場需求大增,也提昇該公司的業績。為了因應市場的不確定性與風險,富士金提高零組件的內製化比率,預計2021年轉移生產線至日本國內與越南、韓國等海外地區,投資金額為50億日圓。

富士金將工廠由中國轉向越南的原因,除了國際政治經濟面上的美中貿易衝突與新冠肺炎疫情之外,越南投資環境的完備與勞動成本的優勢(只有中國的10%),也是該公司的重要考量。在日本政府的支持下,富士金只須分擔轉移費用的1/3。另一方面,部分日本跨國企業也隨著印太市場的興起,系統性地將移至東南亞。例如:當印尼推動雅加達地下鐵整備計畫之際,參與投資的Panasonic與Denso即宣佈,相關產業的供應鏈將由中國轉移至印尼。

最後必須指出,在資通訊(Information and Communication Technology, ICT)產業的時代,台灣即為全球供應鏈的核心國家之一。由台灣ICT廠商帶動的生產群聚效應,直接造就了中國製造業的實力。因此,日本在思考重組供應鏈的政策時,相當關注台灣重要廠商動向。這是因為,如果台灣廠商沒有採取具體行動,日本與美國重組供應鏈的措施將事倍功半。當然,中國也不會坐視任由「排除中國」的供應鏈形成與發展,而會提出各種因應措施,包括提昇內部生產的效能,以及加大對台灣廠商的補助優惠。

另一方面,面對未來的物聯網(Internet of Things, IoT)、5G、AI等新科技產業,美日與中國之間持續進行各種技術規格的競爭,而在高科技供應鏈扮演重要角色的台灣,也勢必成為各方積極拉攏的對象。對台灣來說,無論是ICT產業還是具未來性的科技產業,若能善用自己在供應鏈上的關鍵地位,將可為台灣的經濟與產業找到另一片沃土。(本文作者為政治大學國際事務學院教授)

【本文出自《能力雜誌》2020年10月號;訂能力電子雜誌;非經同意不得轉載、刊登】

Amazon無人送貨機 搶先贏得制空權?
文/劉容皿
圖片提供/Gettyimages、達志影像

2020年Amazon取得美國聯邦航空總署(Federal Aviation Administration, FAA)核准的《Part 135許可證》飛行執照,拿到獲准營運10人座以下的小型航空器。 Amazon表示,已經驗證通過500多項安全和效率流程,將開啟無人送貨的新時代。CEO貝佐斯(Jeff Bezos)早在2013年12月即宣布無人機送貨的計畫,目標是在30分鐘內即可送貨到府。而在2016年12月,Amazon便在英國完成首飛送貨的創舉,但後續發展卻十分緩慢。如今,Amazon無人機終於在美國獲准升空,將無人機送貨計畫跨出關鍵一步。

原本任職波音公司(Boeing)副總裁的卡波恩(David Carbon),在2020年3月帶領Amazon無人機計畫,上任後表示:「我們會繼續發展並精熟我們的技術,將無人機送貨和空域結合在一起,也和FAA及全球其他監管機構緊密合作,實現我們30分鐘交貨的願景。」由此可知,無人機送貨離普及使用還有距離,甚至FAA也尚未制定廣泛使用無人機所需的法規,例如:無人機的遠程識別(Remote Identification)。

陸空無人機商機

就跟自駕車一樣,人口稠密地區的無人機技術遠比大多數人預期更加複雜,也因此受到民航單位嚴格控管。除了無人機可能誤入飛機航線,或者因為各類因素摔到民眾頭上,成為另類「車禍」,甚至在飛行過程中,可能窺探到屋內的情況,成為隱私權漏洞。由此看來,無人機空投貨物到府除了法規問題,甚至還會帶來其他風險。

2020年隨著新冠肺炎(COVID-19)疫情爆發,減少接觸成為世界主流,無人機送貨的特性成為優勢,尤其是疫情當下,許多人只能待在家透過網購紓壓。專家認為,透過機器人的協助,可以保持有效的社交距離。然而,無論是無人機、人行道機器人,甚至是發展許久的自駕車,都還沒有準備好應付如此龐大的需求,許多電子商務業者,包括Amazon依舊靠人力來運送、交付包裹。

除了在空中,Amazon也沒有忽略陸地。在疫情期間,Amazon在2019年開發的人行道機器人Scout已經上線,在華盛頓州的史諾克米西(Snohomish)和加州爾灣市(Irvine)試行,交付數千件的包裹。就如同所有的新技術上路一般,Scout無法證明自己足夠安全,可以獨立運作,雖然可以按預設的路線行動,但依舊需要有Amazon員工陪同,確保機器人能安全抵達。甚至,抵達客戶家門口時,還得由陪同的員工從機器人的車箱中取貨。地上跑的機器人尚且如此障礙重重,天上飛的無人機不就難如登天?

Google、UPS搶進築夢

除了Amazon,Google旗下的無人機送貨業者Wing Aviation以及UPS的Flight Forward,早已捷足先登取得執照。差別在於,因為Amazon可以無縫接軌現有的物流體系,更有潛力開拓全新的經營模式,因此備受各界期待。

Google和UPS雖然早一步拿到執照看似擊敗Amazon,但無人機送貨的成功與否,向來都不在技術,而是用途開發。例如:位於舊金山的無人機送貨公司Zipline,重新定義無人機用途,透過無人機在盧安達和迦納運送血漿和防護衣,凸顯關鍵點在於物流方式,無人機與否只是其次,最重要的創新反而是如何透過供應鏈管理改善現有的工作流程。

在無人機送貨3強中,Amazon及UPS擁有龐大的物流網路和既有需求,所以開發出來的無人機模式,可以用於自己身上;Google則沒有,每個產品都需要客戶。目前,Google 的送貨服務集中在對小型企業的測試上。例如:澳洲的墨西哥捲餅和狗食送貨服務;芬蘭的烘焙食品;美國的食品雜貨。UPS則是利用本身的物流專業,為佛羅里達州的老人社區運送處方藥。Amazon則是起步不久,只有在英國劍橋依照當地的實際需求,做過有限的試飛。

無人機的商機逐漸升溫,其他跨國的實體零售商也不甘落後,英國零售巨人特易購(Tesco)與無人機送貨公司Manna合作,將在2020年10月測試無人機送貨服務。對於特易購來說,無人機代表一種破壞性的創新。執行長劉易斯(Dave Lewis)說:「有創新的強大管道非常重要,如此才能確保我們能預期並回應客戶的需求。我們也相信,我們的事業中加速迎接更多創新,其中必有商機。」而沃爾瑪(Walmart)也啟動無人機載貨的試點,與無人機公司Flytrex合作,希望靠此新技術了解客戶的看法並汲取經驗。

平台優勢吸引非傳統

目前看來,無人機送貨或許是一種奢的服務,但長遠來看,可為Amazon省下的不僅人事成本和送貨成本,還有增聘員工的成本。剖析Amazon的營運成本,最大占比是運貨和配送的成本,總共高達30%。同時,Amazon旗下配送中心僱有20萬名員工,並且人數不斷增加,導致人事成本大幅飆增,因此壓縮利潤。而無人機就如同機器人一般,除了維修時刻,可以不眠不休的工作,可望減輕人力負擔。

此外,Amazon善用自家龐大的平台,為商家和第三方賣家提供無人機送貨服務,特別對於住在鄉間、難以抵達或行動不便的人來說,無人機送貨反而是一種優勢。與其他零售業者不同的是,Amazon的長處在於深諳電子商務,從產品開發、消費者行為、乃至於出貨,都能掌握。

此外,由於Amazon擁有廣大的配送網路和快捷的送貨服務,尚未加入Amazon平台的商家,也可能因此決定利用Amazon的運送服務而非傳統的包裹服務,Amazon的營收和規模也將因此日益壯大。

誰將主宰接下來10年無人機送貨的天空,目前尚難預料,但Amazon顯然占盡上風,未來是否繼進軍實體門市後,再掀一波令同業聞風膽寒的震撼,將是接下來最值得關注的零售業大事。

【本文出自《能力雜誌》2020年10月號;訂能力電子雜誌;非經同意不得轉載、刊登】

 
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