華航事件鬧得不可開交，外界看不懂這是單純勞資糾紛，或涉及派系鬥爭。這時有人說了重話，指國營企業是「貴族勞工」，長期在溫暖羽翼下吸吮國家資源；自己若還有政治力量，會力促華航民營化，並強調「別再保護這家公司了」！

話說得頭頭是道，但發言者竟是由華航百分百投資的關係企業「華旅網際旅行社」的董事長謝欣霓。媒體奉承其「美女董座」之餘，不忘提到其「前立委」頭銜，谷歌大神甚至揭露她「爆乳露腿進軍演藝圈」的舊料。

華航改革不易，若與半官半民的體質有關，則它受政治力操控的例證，與其說如綠營民代指控「華航很多人為空軍退伍，與國民黨淵源深」，不如說，這種「綠營立委轉戰演藝圈，然後就當上子公司董事長」的例子，更令人瞠目結舌吧？

華航如果未受政治力操控，則「前立委由演藝圈直升董事長」的事，哪有一家民間企業的董事會會同意？但這樣例子又豈是唯一？「被轉型正義」的國民黨威權時代，尚且存在例如中鋼由趙耀東傳承至內部員工王鍾渝任董座的典範。如今，華航罷工事件中戮力處理的是聲譽尚佳、卻屢與部長職位擦身而過的次長王國材；而引起爭議的卻是對交通事業素無歷練、意外當上部長的「選舉魯蛇」林佳龍。

這種事存在一天，就可見政治力的黑手仍在翻雲覆雨。所以，吸吮國家資源的是誰？以政治力為靠山坐享利益、被保護的又是誰？

這次華航罷工事件，說是企業內部勞資爭議也罷，說是民進黨派系內鬥也好，都留給外界不良的觀感。主要原因是，不論華航資方，或是交通部、勞動部乃至民航局官員，全都是蔡政府派任。如果什麼肥缺都要占滿，遇到問題卻不想解決，甚至彼此推託、護航、鬥氣，讓搭乘華航的旅客進不來、出不去，這如何能不惹民怨？

華航機師選在春節罷工，帶來諸多不便，當然要承受旅客的譴責。但對於這次罷工，外界並未一味歸咎機師「貪得無饜」，反而認為華航高層的強橫傲慢要負更多責任。其中原因不難理解：一，民進黨三年前有過處理華航空服員罷工的經驗，同樣是董事長何煖軒主持，為何兩次處理標準不一彷若天淵？二，蔡英文強力主導修改《勞基法》，對於勞工權益、反對過勞等誇下各種海口；而華航機師要求避免疲勞駕駛，完全符合蔡總統的勞動倡議。但華航資方卻以營運成本為由悍拒，這豈非在打臉小英？

民進黨執政的特色，一方面喜歡唱各種高調，標榜所謂「進步價值」，卻不顧現實；另一方面，對政府及周邊機關的各種權力職位極力包攬爭搶，安插自己人馬，一個都不放過。這種「政策高調」與「現實利益」之間的偌大落差，反映在這次華航機師罷工事件中，則一目了然。華航資方對於不合理的勞動工時，不僅完全無意調整，更以「就是要錢」放話抹黑機師，甚至發動「假地勤」到交通部抗議，以製造勞工間的對立場面。這些，都是政治鬥爭常見的抹黑及分化手法，民進黨卻把它帶進公司運用。這樣惡質的操作，如何能提升華航的企業文化？

何煖軒並無管理或航空專長，卻一躍高升為華航董事長；林佳龍亦無任何交通專業及背景，卻在敗選後搭直升機登上交通部長寶座。這兩位自視甚高的長官，都缺乏傾聽的能力，共同炮製了這次罷工事件。政府擁有將近五成的華航股份，華航的董事全數都是「官派」，交通部卻稱自己對華航的經營「只有建議權」；這是何煖軒太過鴨霸剛愎？還是交通部太過懦弱外行？蔡政府把各個權力要津都塞滿了自己的人，但一碰到罷工，卻沒有人想要解決問題。請問，這樣的酬庸腐化醜態，會比老國民黨時代好看嗎？

在這次罷工事件中訥訥失語的，還有勞動部。在華航對罷工機師祭出「中止雇傭關係」的撒手鐧後，勞動部仍沉默不語；直到工會要求釐清，勞動部才聲明雇主不得以解雇或減薪等不當手法對待合法罷工勞工。這樣的表現，還不如台北市勞工局長賴香伶為罷工辯護的膽識。

同樣可議的，還有民航局。民航局官員這次幾乎站在華航資方的立場說話，無法提供更中立、客觀的資料供各方參考。例如，民航局提出美、日、加等國的機師月平均駕駛時數，稱無法斷定華航機師有「過勞」的問題，甚至說華航機師年休假高達一四三日，月飛行時數也低於國際標準。這些說法均似是而非。人們都知道，飛行時數以「月平均數」計算，其實並沒有意義；大家關切的「疲勞駕駛」問題，必須逐次依航班計較，不可以拿來平均。何況，如果華航機師月飛行時數低又休假天數多，管理部門為何不對飛航時間作出更合理的調整，以減少每次疲勞駕駛的風險？

華航因其獨特的發展歷史，而有今天特殊的生態，這需要更多的智慧及心力去解決，畢竟它仍是國家航空的象徵企業。但以小觀大，人們更關切的，還是政府的因應調整能力。如果民進黨政府什麼權位都要緊緊抓在自己手裡，它最好也證明自己有能力處理隨著權位而來的棘手問題；不能只要權力，又唱高調，卻沒辦法承擔責任。這次罷工，民進黨的大話被自己的權力傲慢露了餡。

機師罷工事件其實就是個勞資爭議問題。機師因「過勞航班」，希望資方在飛航時間、勞動報酬上，給予一個友善、公平的改善機制；資方則從經營成本考量，雙方拔河，勞動條件與勞動報酬欠缺共識。但勞方著眼於權益的算計，卻可能造成資方總體營運損失，這點握有35%股權的政府與華航經營團隊實在應該細算，一味拖拉，造成勞資雙方和消費者三輸局面。

近年，華航經營主管企圖改善營運績效，2016年何煖軒接任華航董事長，更訂出五年奪回龍頭寶座的時間表。只是，在全球化競爭策略中，若只顧營運成本，過多的「財務優先」，而無法將服務品質同步提升，在國際航空市場競爭下，將無法永續保有差異化優勢。

航空運輸業不同一般製造業的屬性，尤其在飛安議題上，更需列入經營思考項目，因為飛安意外造成的營運損失，不是一般交通事故可以比擬，且過於著重財務盈虧面的經營思維，是否會影響到飛安的潛在風險？華航高層在針對勞工訴求以營業成本大增回拒時，是否也應就飛安問題提出相對的安全保證？因為每一趟航行與數百名旅客的生命息息相關。

這次事件的爭議點在「改善過勞航班」議題上，所謂的「飛航執勤時間」與「飛航時間」的差異，此部分應回歸勞動法制面探討。何謂「工作時間」，勞基法雖未有明定，但從勞動部的相關解釋函和法院的實務見解，所謂「工作時間」，應是勞工處於雇主可支配狀態下的時間，這段時間包括：一、勤前準備時間，如工作前檢查機器設備、換穿工作服等。二、待命時間，即到達工作現場報到就應計入工作時間。依此，工會要求以「飛航執勤時間」來計算工時，應較符合我國勞動法制精神，不能單純以「飛行時間」計算。

就國內二大航空業者長榮和華航來說，長榮一直被國際航空專業評鑑網站評比為資優生，華航僅列為後段班，華航經營管理似乎也有瓶頸，民營的長榮，可以針對過勞航班，人力不足問題，承諾改善，華航卻難做到，問題出在組織管理結構或其他營運策略等，值得細究與檢討，華航如果認為工會訴求過當，理應拿出具體數據佐證，而非僅是籠統的以「要培訓、聘用更多機師，大幅提高人事成本」而處處閃躲，甚至醜化工會代表的正當性，如此做法只會激化情緒。

而勞資關係的形成，涉及勞資雙方的利益衝突，因為勞動條件好壞，涉及到勞方的收入，但又影響資方的生產成本。因此，當雙方利益衝突時，不可能單純地存在於任何一方，而是存在於雙方關係下所產生的共同結果，這個結果應是「雖不滿意，但可接受」的最大公約數。至於航空運輸業，則應以旅客安全做為最高指導原則，雙方都應在此原則下尋求最大協商空間，就服務品質與經營績效產生之連動效益，進行更理性的評估。

當然，罷工訴求是勞方非不得已的「尚方寶劍」。寶劍應是防身之用，是在生命受到威脅的不得已情況下才使用。機師的寶劍既然出鞘，就是真槍實彈的對決。但同樣是面對勞工爭權訴求，長榮的協商管道可以暢通，華航卻陷入僵局，這在以捍衛勞工權益為訴求的政府團隊，及華航高階企圖奪回第一龍頭品牌的當下，確實應更積極化解爭議。

我們期待身為資方大股東的政府、資方與工會，理性從人力成本、服務品質等視角，細算短中長期造成勞資政的經濟利害，儘快建立有效的協商機制與共識。讓2019年航空順暢，經濟續航。

華航機師罷工第二次協商破局。雙方都說有誠意，希望完成協商，實際卻是寸步不讓，最糟的是互灑狗血放話，陣前叫囂。吾人不禁想問：「機師值勤前酒測與罷工有何關係？」「收入高的機師罷工就是貪婪嗎？」這中間顯然有不當連結，而這不正是法律所忌諱的嗎？

罷工是勞動三權中爭議權的內涵之一，也與團結權、團體協商權環環相扣。針對機師罷工，台北市勞動局長賴香伶道出重點：「社會對於罷工的負面看法必須改變」，吾人深表贊同。

勞動三法修正施行後，工會類型已由產業工會、職業工會，轉變增加為企業工會、產業工會、職業工會，此觀工會法第六條自明，且法律並未禁止何種類型之工會不得罷工。換言之，桃園市機師職業工會在踐行法定程序後，當然可罷工。

資方顯然在法律上要失分不少，如今機師職業工會的罷工恰恰是兩年前空服員職業工會罷工的翻版。怪異的是華航董事長何煖軒當初被派上場敉平空服員罷工，立下首功，如今物換星移卻悍然不與丁點退讓，令人百思不解。

希望機師職業工會必須清楚表達在法律制度下所保障的權利，而非漫天喊價，落得貪婪機師之罵名；並讓民眾了解華航機師罷工的法律基礎何在，對社會有所交代，尤其對因罷工受害的民眾更復如此。

交通部長林佳龍日前稱無論是華航或機師職業工會都要各打五十大板，我想這應該是一般受害消費者會出現的消氣言語，怎麼就出現在中央主管部會部長的口中？如果依法行使罷工權，都要打五十大板的話，「勞工是心頭最軟的一塊」是不是在誆大家？

要讓罷工落幕，除了法律依據外，執政當局應該稍作表態，不要再觀風向而任事態發展至無法收拾，因為華航高層也在觀風向是否繼續踩踏心頭的那塊肉。

華航機師工會罷工，嚴重影響大批旅客，也引起社會兩極對嗆。本次罷工係合法啟動故應予保障，但是否所有勞工都能依法效尤，則令人存疑。

我們的理解裡，法律應具普遍性，即適用於所有人或某種類之全部人的規則，但真是這樣嗎？綜觀華航兩次成功罷工與日前長榮最後因協商成功，沒有啟動的罷工行動，明顯看出，啟動罷工如可挾持資方重大利益為「肉票」者，逼資方不得不讓步，大都可成功達到目的。而一般企業勞工縱然有工會組織，亦難以威脅罷工與資方談判，概因手中沒有「肉票」，縱然啟動罷工資方也不太會退讓，罷工權對一般企業勞工即成「空包彈」，故現行絕大多數企業勞工的勞動條件，只能依靠勞基法的最低保障與資方的經營理念來維持。

這可從國內外罷工狀況看出，罷工成功率高的工會同質性高，最頻繁者為航空與交通業，成功率高的原因不外乎手中握有「肉票」—乘客權益。這樣看來勞動三權裡，勞方最有利的殺手□「罷工權」，絕大多數勞工幾乎使用不到，反而是勞動條件相對較優渥，關鍵性、稀有性之工會才能運用，如此法令是否不符一般性與普遍性原則？而使勞動條件差異日益擴大，讓一般勞工有相對剝奪感。法令如只少數挾有「肉票」者才得以運用，卻常引起整體社會動蕩，雖自民主先進國家引用，真對廣大勞工有益嗎？

最近接連發生酒駕致死事件，酒駕刑罰又再度成為話題，國民黨立委江啟臣在臉書表示將提案修法，將酒駕致死增列死刑刑責，親民黨立委陳怡潔則表示，將提案車輛加裝「酒精鎖」，法務部在三日晚間則發出新聞稿表示，針對酒駕致死者，將研擬朝向比照「故意殺人」之可行性修法，立法院長蘇嘉全亦稱，新會期開始後，將優先針對酒駕法案進行審議，朝嚴懲及有效嚇阻方向修法。

在此時空，酒駕肇事引起的激憤民怨，政府自應敏以因應。法務部指出修法朝向不確定故意殺人罪方向去論處，似乎認為：因飲酒的駕駛知道可能會肇事造成人員死亡，卻仍執意要開車，所以具備有殺人的間接故意，應以殺人罪論處。

這樣的邏輯乍看之下似乎有理，但卻會遇到一些問題，若要承認這種推論，就必須得證明酒駕與撞死（傷）人間，存在高度關聯性。事實上，就算酒駕真的有極高的機率撞到人，檢察官又要如何證明駕駛開車時，就已經對於可能會撞死人這件事有所預見或認知？實務界在具體個案中一直採較保守的態度，檢察官或法官會輕易認定酒駕行為與肇事致人於死的結果？是否會因修法結果導致司法人員於適用上更戒慎恐懼而甚少適用？

依循這邏輯，認定酒後駕車者對於撞到人、致人於死都有認識，相同旨趣，是否酒後駕車未撞到人的駕駛亦全都要以「殺人未遂」論處？事實上，只要是不能安全駕駛，不管基於什麼原因都不應該駕駛交通工具，而不是如刑法第一八五條之三一般，僅限於喝酒或服用毒品等麻醉藥物。

依據英美法規範，只要足以造成分心的都該當不能安全駕駛，如滑手機等。舉個特殊案例，若有對情侶，女友幫正在開車的男友口交，男友心神恍惚之際撞死人，這個例子的可罰性並不會低於酒駕；因此，刑法第一八五條之三理想的修法應是，直接以行為人不能安全駕駛動力交通工具為要件即可，至於為什麼不能安全駕駛，就不需再作限制了。本文由最基本的行為與結果指出疑慮，希望能正確修法，避免再淪入無法遏止酒駕輪迴。

酒駕是非常嚴重及難解問題，雖然政府三申五令及重罰，還是禁絕不了。根據交通部統計，去年酒駕違規案件竟然高達十萬多件。法務部長表示，未來考慮對酒駕肇事者以不確定故意殺人罪論處。

為何難以杜絕酒駕呢？事實證明，道德與法律無法完全解決酒駕問題。許多國家也同樣面臨此問題，例如在美國，每年有上萬條人命因酒駕肇事而喪命。

喝醉酒的人在酒精影響下，常會失去理智，膽子也變特別大，已經難以辨別是非對錯，而且非常盧，不會承認已喝醉，管他什麼道德和法律，老子就是要開車，誰都攔不住。見識過喝醉者的讀者，必定與筆者有同樣的感受。所以，再怎麼道德勸說、嚴刑峻法、宣傳、阻卻或責備，對於貪杯者毫無效用。

或許可借助科技來解決，尤其是ＡＩ科技。二○○八年美國多家大汽車製造商與政府「國家公路交通安全管理局」已共同開發出「駕駛安全酒精檢測系統」（DADSS），能檢測駕駛血液中的酒精濃度，超過合法值就無法發動車輛。

近年來，台灣在政府大力推廣及民間高科技公司的發展之下，ＡＩ科技卓然有成，也擁有很多此科技的人才，但是目前大多運用在製造業，在生物科技應用方面相形薄弱。防止酒駕的ＡＩ科技不但擁有廣大的市場，而且可以造福人類，值得各界投入人力、物力及財力，透過科技、生物科學及醫學界的跨領域合作，研發各種防止酒駕的ＡＩ裝置，讓我國成為此科技的領頭羊。或許未來防止酒駕的ＡＩ設備，將如同衛星導航系統及安全氣囊一樣，成為汽車的標準配備，就可大幅降低因酒駕而發生的憾事。

山林步道是人們親山、徜徉自然靈與靜的便捷通道。你可能不知道，步道上的每一階、旅人的每一個踏步，都是先人智慧與血汗的聚合。如今，步道亟待轉換更人文、環保的角度看待，藉以帶領社會更正向的進化。

拿淡蘭古道為例，這條從台北到宜蘭的古徑，留下北台灣漢民族由西往東部發展的黃金時期印記，也是十九世紀北台灣發展璀璨百年的見證，循古道而行，不僅緬懷先人的胼手胝足，多數更是登山健行者愛好的祕徑。

在民間組織和林務局等公部門共同倡議下，淡蘭古道將「恢復」成一條足以代表北台灣文化與自然的長距離步道，除保有健身休憩功能，還能重現早年的場景氛圍，箇中關鍵就是全靠「手做」的傳統工法修復，襯托出步道的古典風貌。

一年多來，千里步道協會與新北市觀旅局號召志工，在少數幾位經過認證的「步道師」指導下，利用假日修復位在新北市雙溪區的「崩山坑古道」，這段七公里古道需要克服潮濕多雨的氣候條件，更因路途遙遠，使得修復的速度緩慢。

慢工出細活，手做步道全數就地取材，不靠外運規格化的材枓，就沒有過度整地、擾動環境的顧慮，也因此畫不出設計圖，必須依現場地形判斷工事結構，並確保禁得起豪雨急流的考驗。由於沒有一勞永逸的作法，步道師精準判斷的專業養成格外不易，「手做步道」充滿在地智慧、跨科際專業，彌足珍貴。

手做步道要開枝散葉，需更多制度化的資源投入，才能靠一雙雙手保住在地自然與人文的美感，打造沒有水泥的舒適山徑，成為台灣綠色新政。

一部要促進積極從事公益，增進民眾福祉的財團法人法，經過五屆立法院進出，從未審查成功過。只是因為國際洗錢防制組織的要求，在去年十二月底前將進入第三輪的評鑑，才不得不在去年六月廿七日經過立法院表決通過，而在本年二月一日正式施行。

這部規範財團法人之設立許可、組織、運作及監督管理的財團法人法，不僅對於六千多家財團法人勢必造成重大影響，抑且牽涉到捐助人、獎助、捐贈者或受獎助、捐贈者的權益，不論是中央或地方性的財團法人。以我們基金會來說，我們不僅有社會大眾的捐贈款項或物質，而且也有小部分是財團法人比較大額的捐助。我們自然關心他們因為本法通過後的未來動向。

國內有一個「台灣公益團體自律聯盟」，是基於保障捐款人權益、強化捐款人對公益團體之信心，協助公益團體擁有公平合理的生存發展空間而成立的。成員要簽署公益團體自律公約，要財務透明、募款誠信與良善管理。但是六千多家的財團法人中參加自律聯盟的不到二百家，似乎太少了。

現在有了這部法律，各級主管機關可以促成財團法人完善的運作。雖然第六十八條規定，於本法施行前，由於財團法人之法制未臻完備，部分政府捐助之財團法人因接受民間捐贈轉為民間捐助之財團法人（民間捐助之財團法人接受政府捐贈轉為政府捐助之財團法人，嗣再接受民間捐贈轉為民間捐助之財團法人之情形，亦包括之），在本法施行後三年內，主管機關仍要審認處理，但是對於民間捐助之財團法人應該可以有法可依全力去從事社會公益了。