閒置資源的共享利用

地球資源有限，其配置亦有不公平之處，擁有資源者可能閒置浪費，資源需求者的財力未必充足。然而，享受不一定要擁有。如果可以低價獲取資源的使用權，未必就得出高價取得所有權，得「以租代買」。為了要滿足居住與通行的需求，我們不一定就得花大錢買房車，也可以短期承租；而那些花大錢買的房車，如果經常閒置，也是資源浪費，倘若可租出去，則物盡其用。但是笨蛋，問題在於：將閒置資源的供給與需求雙方媒合在一起並不容易，有相當的交易成本。

共享經濟某程度解決前述供需媒合的問題，讓空屋、空車、閒錢、閒人等閒置資源，可以藉由平台媒合讓更多人使用，其典型案例就是與民生住行需求相關的Airbnb與Uber。Airbnb讓屋主可以將空房出租給旅客短期居住，Uber則使車主得兼差當司機載客人趴趴走，兩者結合在一起可豐富外來遊客旅居當地的生活體驗。共享經濟的商業運作是透過網路平台與行動App機制媒合閒置資源（如房、車）的供需雙方，使得資源的剩餘價值可按需求(On-Demand)充分利用。平台業者以資訊處理及媒合配對為主，並不擁有閒置資源，但掌控金流收過路財，聚沙成塔。隨著網路科技的進步與商業創新，媒合廣大的供需雙方更為容易且經濟，邁向零交易成本的市場環境。平台的用戶（包括供需兩方）越多，平台就越有價值，平台賺的錢也越多，此即網路效應(Network Effect)，也因此Airbnb與Uber的估值極高，將來IPO上市錢景，不可限量。

歷經金融風暴、經濟動盪、失業率提升以及財富分配嚴重不均的全球性陣痛，共享經濟看起來似乎是一帖救經濟的良藥，讓供應方的閒置資源充分利用（也促進就業），需求方獲得物美價廉的使用權，而居中牽線的平台業者亦可獲得不錯的報酬，並吸引投資者注入資金期待將來高額獲利，但其所勾勒的明日世界圖像是否確實真的這麼美好？

新興商業模式對既有法制的衝擊

共享經濟的創業者大多認為他們的商業模式是經營平台，負責媒合供給與需求雙方，但不需要購買供給方所提供的資源（如房、車），也不需雇用供給方人員，平台本身並沒有從事供應方所提供的業務，因此可擺脫供應方既有的行業管制(如旅宿業、運輸業)，亦可節省大筆的資本支出，以及規避勞動法令所產生的人事成本。但平台業者卻可以自廣大的需求方收取的使用金額，扣款後再轉交給供給方，也就是該賺的錢跑不掉，沒有被客戶倒帳的風險。平台業者就其收益固然也要繳稅，卻亦進行租稅規劃選擇在稅賦較輕的國家註冊及繳稅。簡言之，平台經營者的成本可以降到很低，財源則滾滾而來，難怪其估值具有作夢的想像空間。這種商業模式似乎是一本萬利，幾乎所有的傳統產業(如房屋租賃業、運輸業等)以及食衣住行育樂等民生必需品，都可以藉由平台的設計，華麗轉身變成高科技資訊產業。甚至連律師這種受律師法與律師倫理規範高度管制的行業，實務上也有居間媒介的平台業者向律師會員收取性質上相當於介紹費的金額而引起爭議。但真的是業者說的算，可輕易地擺脫原有的法律管制嗎？

共享經濟的商業模式在許多國家城市遭到許多反抗，因其不僅會對既有受到管制的行業（如飯店旅館業、計程車業）產生市場競爭的衝擊，也會有對平台供需雙方的從業者與消費者之權益保障是否充足的問題。例如：Uber認為其與司機是約聘關係，而不是雇傭關係；Uber司機是獨立外包人員(Independent Contractor)並非Uber的員工(Employee)，此法律定性也高明地寫入Uber與所有用戶（包括司機與乘客）的合約之中。如此一來，Uber不須受到各國勞工法令關於員工最低薪資、最長工時、費用補償、退休金與保險等拘束，可節省大筆成本。如Uber司機發生肇事責任或其它侵權行為，Uber也比較容易規避法律責任。然而在美國已有Uber駕駛挑戰上開片面的法律詮釋，主張Uber是司機的僱主，其中有獲加州勞工裁決委員會認可者，但僅為個案，尚非確定之法律見解。

另有眾多Uber司機共同委聘知名勞工法律師Shannon Liss-Riordan在美國加州北區法院對Uber提起集體訴訟，主張渠等係Uber員工並要求Uber補償服勞務之相關費用，但該案於今年4月間達成和解協議，由Uber支付司機高達1億美金的天價和解金且同意建立諸項司機權益保護措施，但並未確認Uber司機為其員工。畢竟倘若Uber司機為其員工，則Uber的財務成本及法律風險將急劇竄升，不利其公司估值及上市IPO。

誠然，任何科技與商業創新都有解決問題與製造問題的兩面性。如果面對問題，選擇不變而故步自封，人類社會將難以進步。至於該如何解決問題，也許難以一次到位，但應集思廣益，漸進式地尋求解決之道。

Uber進軍台灣面對的法律挑戰

台灣曾有本土業者(貨啦啦公司)經營貨運型的共享經濟模式，藉由lalamove手機App平台媒合供需雙方，由民眾出車送貨，有司機因此遭受交通主管單位處罰，並經法院判決確定（參見最高行政法院105年度判字第229號判決）。惟台灣關於車輛出租型的共享經濟還是以透過Uber平台媒介的客運為主。

Uber於2013年進軍台灣以來已屢遭政府開罰，對Uber在台成立之宇博公司及諸多司機開出上百張罰單。就法論法，為保障民眾行的安全，我國對於汽車運輸業採取事前許可制，屬於一種針對市場進入的法律管制。相關的管制性法令讓人眼花撩亂，諸如：公路法第2條第14款、第34條第1項第4款、第37條、第77條第2項、第79條第5項、以及汽車運輸業管理規則第1條、第138條等規定。交通部認為Uber招募自用小客車(白牌車)從事載客營業情事已構成違法，並數度發布新聞稿重申主管機關立場與執法決心，主要理由係依據前開公路法等規定，凡以汽車經營客、貨運輸而受報酬之事業，皆應向主管機關申請核准籌備，並於籌備完竣後發給汽車運輸業營業執照方得開始營業。是以，任何公司倘有招募非職業駕駛以自用車輛(白牌車)加入載客營業，或派遣非經小客車租賃公司授意之租賃車服務時，即有明確有違反公路法相關規定之行為，主管機關皆會嚴格加以取締，對於Uber亦不例外。行政院針對Uber爭議，也曾表示「政府目前針對自用車與營業用車採取之管理模式，不會為Uber破例」、「交通部作為Uber從事運輸業之主管機關」、「Uber有中華民國來源所得，必須依法繳稅」等三條紅線。

交通部除了打小鳥(Uber司機)，矛頭也對準Uber在台灣設立的宇博公司，均引用如上述之同一套公路法的規定。在對Uber司機開罰的案例，就初犯者多是開罰5萬元罰鍰，並吊扣牌照2個月，如果罰單事證明確，即使司機提起行政訴訟，法院仍維持原處分決定（參見最高行政法院105年判字第235號、第236號、第264號等判決）。

但主管機關對於宇博公司合計開出高額罰鍰及勒令停業之處分，則在被法院喊停煞車，其理由為原處分有未明確載明違章時間與地點之情，不具備法定程式；此外，依公路法第77條第2項規定內容可知，該項規定中所稱之「勒令其停業」，應係指勒令停止宇博公司所經營之「汽車運輸業」而言，而不及於宇博公司所經營之其他非屬「汽車運輸業」以外之事業活動（如管理顧問業、資料處理服務業、電子資訊供應服務業等），故撤銷原處分（參見台北高等行政法院104年度訴字第868號判決）。

政府部門打擊Uber不遺於力，甚至另闢戰場，公平會於今年6月15日決議對宇博公司開罰1百萬元罰鍰，其理由為宇博公司透過Uber平台媒合乘客與駕駛之行為，並以廣告推廣行銷載客服務，於網站上刊載「開自己的車/免費加入最夯共享平台/時間自由/每周多賺上萬」等語，致使不特定人誤認係合法提供，對足以影響交易決定之服務內容為虛偽不實或引人錯誤之表示，違反公平交易法第21條第4項準用第1項規定。此外，更因其廣告招徠增加交易機會，且對其他經營計程車客運業者亦有排擠交易機會之可能，使競爭同業蒙受損害，而足生不公平競爭之效果。

政府要打擊還是助推？

面對政府強硬的執法態度與積極作為，Uber在台設立的宇博公司認為其是經營資訊業而非運輸業，且客戶是跟設立在荷蘭的Uber公司交易，與其無關，並非由宇博公司與個人司機簽約，其亦未派遣或調度任何車輛。這似乎是許多國際知名的外商平台在台設立之公司常有的抗辯，例如：某施姓民眾訴請Google在台公司移除有損其名譽之網路搜尋結果乙案，法院認為負責Google搜尋引擎經營者係美國總公司Google Inc.，而被告是Google International LLC在台灣的分支機構，並非侵權行為主體，故駁回請求（參見台北地方法院103年訴字第2976號民事判決）。惟就各個市場之當地政府與民眾而言，對外商平台公司跨海取締或訴訟困難重重，鞭長莫及，為此政府多會希望外商平台公司落地在當地設立公司，以利行政稽查及民眾求償，重點是還要能課得到稅，但如果當地公司並不負責系爭之交易業務，似乎不能強行宰殺代罪羔羊。與Uber相比，Airbnb在台尚未設立公司時，政府只能對利用Airbnb平台經營日租套房的民眾以違反發展觀光條例、旅館業管理條例等規定處罰（參見台北高等行政法院103年訴字第922號判決），僅處罰到池塘裡的小金魚，法力再強也打不到境外的Airbnb大鯨魚，陷入管制困境。

由上可見，共享經濟的創新商業模式勢必衝擊既有的法律管制規範，而業者會想盡方式規避法律。例如：不在台設公司、或雖在台設公司但不處理平台交易業務、交易憑證隱藏部分資訊以增加取締難度、或是幫違規的從業人員繳罰款及聘請律師等。此外，業者亦願循法律途徑提出上訴爭取有利的法院判決，甚至發動草根的網路群眾運動，並透過政治遊說尋求修法解套。政府面對破壞式的商業創新幾乎都會伴隨的法規衝擊，究竟是要如家長般打小孩屁股嚴格執法予以懲罰？還是要循循善誘因勢利導，幫助業者推向更有效率且能保障民眾權益的方向？這涉及法規的變更調適，不論是由上而下或由下而上的革新，均有賴各方賢達集思廣益，共謀解決之道。

目前共享經濟的模式是以平台為中心，雖有助於降低供需雙方尋覓的交易成本，但還是會被平台扣款收取手續費，故仍存在交易成本。展望未來，亦有可能發展出「無平台」（去中間人）的模式，實現零交易成本的共享經濟，惟既有的法律管制也就更為困難。無論如何，共享經濟的理念應該是同為居住在資源有限的地球人所認同，但是其具體實施方式與商業應用，則可能眾聲喧嘩如百花齊放，有各種不同的創新設計，許多傳統產業也可轉型兼為資訊科技業。至於法律管制也應該要有所創新，才能跟得上時代潮流。（本文作者為開業律師）

【本文出自《能力雜誌》2016年7月號；訂能力電子雜誌；非經同意不得轉載、刊登】

街頭百態無奇不有

以我自身的經驗，外加與一些車友之間的心得交流，我發現開Uber的人在剛開始的前幾個月，都會有段時間特別走火入魔，一方面是因為可以明顯地看見收入進來，今天1千、明天2千，內心有股踏實感，忍不住開始替自己訂定目標；另一方面是覺得很好玩，開車對我而言本是件放鬆而紓壓的事，能夠拋開工作全心全意開車，短暫替他人服務，同時接觸到其他各行各業、各式各樣的乘客也十分新鮮，是種樂趣。這一行真的可以近距離觀察到許多以往未曾接觸過的人事物，車友說他載過許多藝人，也聽說曾經有人載到一對夫妻，但丈夫其實就是上一組客人，剛剛才在後座與另外一名女子濃情蜜意。我自己則遇過某位扛著行李箱的妻子，一上車就打電話給丈夫鬧著說要離家出走，卻又在言語間透露自己的去向，完全就是想被找到，繞了二、三十公里，結果又回到原地下車。宛如電視八點檔鄉土劇一般的情節，沒想到天天都在熟悉的街頭發生，自從開Uber以後，世間荒謬與人生百態每天都在我這台小小的轎車裡上演。

身為一個Uber司機，最常被乘客問到的其中一個問題是：「你開這麼好的車，怎麼還會想出來跑？」印象很深刻，一位20出頭的年輕人上車，閒聊一陣後，語帶感慨地和我分享他的人生見地，他說：「你這台車看起來很好，應該是為了還車貸才出來開Uber吧。像你這樣實在太辛苦了，假日還出來跑Uber，你應該要多享受生活一點，像我利用假日出來和女朋友看看電影⋯⋯」看他如此自豪的模樣，不禁令我感到好奇：「方便請教一下嗎？您1個月薪水到底有多少？」他很有自信地告訴我，1個月大概5萬塊左右。我笑答：「不瞞您說，我正職的薪水是您的2倍啊！但是你現在在花錢給我賺。」想當然爾話說出口後他便陷入沉默。許多乘客都會有這種先入為主的觀念，認為額外付出勞動的人勢必對金錢有所欠缺，但我其實純粹只是不想浪費時間。我認為每個人都有自己想過生活的方式，你選擇享受人生，我選擇趁年輕多賺錢，並無好壞之分。

雙向評價 偶遇奧客

Uber App的使用介面上設有司機與乘客雙向評分機制，作為未來其他司機接案或乘客搭乘與否的判斷依據。還記得第一次載客時，我很誠實地說：「不好意思，您是我第一個客人。」客人也相當善意地回應：「真的啊！哇！那我一定給你5顆星。」我喜出望外，隨後便食髓知味，遇到每個客人都宣稱：「我今天第一次載客。」不料沒多久就被客人打臉，客人指著手機APP問我：「你這裡有4.8顆星，你跟我說你第一次載？」我內心一驚：「對喔，客人那邊也看得到！」謊言瞬間被戳破，頓時有些無地自容。

基本上我都會給客人5顆星，至於乘客會怎麼打分數，坦白說司機很難拿捏，畢竟每個人在乎的地方及標準不盡相同，有時獲得5顆星的評價，相同的服務應對在其他客人身上卻恰好踩中了他的「地雷」。比方說有些乘客不喜歡和司機聊天，但也有乘客對司機不會主動聊天感到埋怨，認為乘坐過程太安靜、太無聊。久而久之，我也學會從乘客的反應去觀察、判斷對方的性格，通常我會先試探性地先乘客：「請問您常常搭Uber嗎？」如果客人只回一個字：「嗯。」代表他不想跟我交談；若是回覆一整句話，並且反問：「怎麼了嗎？」表示他願意和司機對話。

我認為Uber的評分機制某種程度而言能有效規範司機以較好的服務品質來服務乘客，由於分數會隨著時間與載客次數浮動，分數低於4.6顆星以下的司機會收到Uber發送的提醒訊息，情況如未改善甚至有可能遭停權，故一般說來司機看到自己的分數降低往往會自省，接案之前，看到乘客分數較低的，身為司機也會格外謹慎小心一些。

也許是Uber整體在打造品牌形象上就是給人一種服務高端客群的感覺，有些乘客上車或到達目的地時會質疑我們為什麼沒有幫客人開車門（BLACK車款的好像有這項服務，但我開的是X等級），不過這倒還好，我比較不能忍受的部分是有些乘客會亂報地點或指定路線之後卻反過來怪罪司機。例如客人有2、3個朋友分別要在不同地點下車，之後卻又向Uber公司投訴司機無故繞路，因此現在遇到這種情況，我都會主動回報公司某某乘客多點下車，先下手為強，以免被反咬一口。

被客訴的經驗

除了無故繞路會被客訴，常見的客訴內容還有：司機態度不佳、無故增加里程數、車廂骯髒、開太快⋯⋯等等，一旦被客訴，Uber會寄一封信給我們，附帶客訴內容與希望如何改進，比較嚴重例如:繞路情形甚至需要到公司說明，繞路達3次就直接停權。此外，一個也有在開Uber的朋友小林，他剛加入第一個禮拜就被停權，原因是接案率太低，現在公司規定接案率需達8成5，每周結算一次，原則上Uber司機若太久沒開公司也會發訊息提醒，軟性勸告，鼓勵我們：「多接案子才能盡快達標。」其實不常開還有另外一個風險，那就是平均分數容易被1、2個特殊狀況給拉低（誰能保證哪天不會遇到奧客呢？），前面我有提到，星星數太低也會遭停權。

為了避免Uber司機選擇性接案，順路的才接或拒載短程乘客，司機端要一直要到客人上車、行程開始後才會看到乘客的目的地。這個機制曾經令我傷腦筋，因為我白天要上班，每天頂多開到晚上11點就收工回家休息，但有時最後一個case目的地距離我家（信義區）很遠，回程途中若能多載一位客人比較划算。結果有次在桃園華航那邊準備打烊，不幸載到一位乘客要到淡江，回到家都快凌晨1點了。類似的情況，半夜跑到淡水、汐止、三峽等地方的經驗都有，我覺得這有點像是以前有個節目叫「你要去哪裡」，全憑運氣跟著客人趴趴走，不過有時候真的太累了，所以現在當我真的需要順路時，我就會主動先打電話詢問乘客，這當然是受過幾次教訓後的經驗談。

乘客為何鍾情Uber

Uber現階段仍不合法規，這是事實，政府以未辦理運輸業登記，違法使用俗稱「白牌車」的個人自小客車載客且未領取職業駕駛駕照取締Uber司機，據傳直至上月，已開出687件Uber罰單，累計突破6千萬元。高額的罰款也許無法打擊到Uber公司及高層，但確實影響了司機上線跑車的意願，我和幾位車友最近都比較少開了。然而隨意打聽，就會發現搭乘Uber的民眾還是不少，明明違法的事情，為什麼仍有這麼多人前仆後繼去做？這一年下來，透過與乘客間的互動，我歸納出幾點Uber之所以立於不敗之地的原因：

1.相較於傳統計程車品質良莠不齊，Uber司機普遍素質較高，車內環境整潔。

2. Uber司機多半具有正職，乘客也想藉由搭車拓展人脈，與坐擁百萬名車的大老闆聊聊天（甚至讓老闆當司機載我們一乘）。

3. Uber一律採信用卡收費，每一趟消費紀錄都有車資和路線可循，由於資訊透明化，乘客可透過明確的管道申訴司機繞路、將錢追討回來。

其中，資訊透明化還有一個好處。回想一下，你是否曾在計程車上掉過東西？當你發現東西忘在車上時，你要如何與剛剛載你的司機取得聯繫？在Uber的平台介面，特別設有按鈕提供乘客向Uber回報「我在車上遺落了物品」，Uber會協助客人和司機聯繫，而即便是司機先發現乘客有東西掉在車上，也能透過平台尋找失主。我想，也許傳統計程車沒能做到的服務，就是乘客選擇Uber的主因。

我們也想合法賺外快

雖說政府加強取締，卻有越來越多從事保險業務、房屋仲介者加入Uber司機的行列，因為工作時間非常彈性。但我不建議有人來當全職的Uber司機，畢竟相關法規尚未健全。然後我也不建議下重本過來從事這一行，有些人看到Uber前景好像還不錯，原來的工作也做得不太順心，索性就把工作辭掉，特地買車來開Uber；現在Uber公司也提供司機租借車、智慧手機的服務，但我個人認為這有點走偏了，喪失Uber在共享經濟中妥善利用「閒置資源」的原始意義。針對Uber今年5月起車資全面調降15％這點，同樣也引發Uber司機們對公司內部的抗議聲浪，為什麼有些司機的抗議特別大聲，因為他們是全職的，降價對他們而言有非常大影響，對於像我們這種賺外快的人來說則沒什麼差別，畢竟我們擁有正職，進可攻、退可守，說到底，開Uber對我們本來就是額外的收入。但事實證明縱使這樣的抗議聲傳到Uber公司高層耳中，他們也一點都不會重視，司機對Uber公司而言講白一點就是無人車開發完成以前的賺錢工具，對Uber而言，司機是可以被犧牲的。

許多人抨擊我們賺這種外快有逃稅的嫌疑，其實真的要課稅，我們也是可以繳啊，我們樂見Uber受到法律規範的一天，也認為Uber應該要讓司機感覺公司真的有合法化的打算，展現誠意積極與政府商談，而不僅是單單幫忙付罰款，實際上純粹只是擺爛。我們並不需要削價競爭，只要問問搭過Uber的乘客就知道，「假設有天Uber取消了優惠，你還會繼續搭程嗎？」我認為答案會是肯定的，今天就算把Uber車資調高到跟計程車相同，讓市場去評斷，我相信Uber司機也完全能夠以服務取勝。

【本文出自《能力雜誌》2016年7月號；訂能力電子雜誌；非經同意不得轉載、刊登】