行動電信的黃金年代已過

總部位於英國倫敦的知名國際電信產業研究機構Ovum的電信策略實務分析師Steven Hartley預測2011年下半年到2016年的全球行動電信的發展，他說，儘管電信業者有機會改善平均每個用戶每月貢獻的業務收入(AVERAGE MONTHLY REVENUE PER UNIT：簡稱ARPU)下滑的情況，但是也因為業務競爭激烈，以及用戶數量成長趨緩，正式宣告行動電信業績持續成長的黃金年代已經結束。

智慧型手機和包括平板電腦等手持式連網裝置大量普及，帶動全球行動電信用戶數持續增長，Steven Hartley表示，Ovum預估全球的行動電信用戶數將會在2015年達到76億，而在2011年到2016年之間的年複合增長率(CAGR)為6%。他分析，全球市場的用戶數持續增加的成長動力，主要來自亞太區的三大主要市場，包括中國、印度和印尼。而亞太區在未來5年的CAGR將達到6.4%，超越全球平均值。同時這個區域的用戶數將達到46億，囊括5成以上的市場。此外，非洲市場的預估CAGR值也達到8%，是下一個極具潛力的電信產業新興市場。至於北美和西歐等成熟市場的CAGR則是全球最低，僅有約1%的成長率。

儘管亞洲和非洲的電信市場持續增長，但是，這些市場的電信業者卻面臨下滑的ARPU以及「由新興市場轉向成熟」的困境。Steven Hartley指出，ARPU代表平均每個用戶每月貢獻的業務收入。ARPU的高低，反映了一個國家的電信消費水平，同時也是電信運營業狀況的重要指標。近年來，電信業者因業務競爭激烈，希望透過提高非語音通訊收入的比例，以提高整體的ARPU，並持續大手筆投資高速度的頻寬，包括3G、4G、HSDPA或是LTE等新興業務，以提供資訊傳輸的高速寬頻。

但是，事實證明，過往電信業者所期待可以因為加入資訊傳輸的業務，而提高ARPU的美夢並未成真。而更糟的是，在亞洲以及非洲等CAGR成長速度最快的地區，ARPU下滑的速度更是高達4.6% 到4.8%，而Ovum預估，未來5年內，亞洲和非洲等新興市場的ARPU將低於市場平均的11美元。而儘管北美和西歐的CAGR最低，但是目前北美仍是ARPU最高的市場，超過50美元，同時雖然市場預估將下滑，但是5年後仍達到43美元，穩坐全球最高地位。西歐市場也以約30美元位居第二。

雖然亞洲和非洲CAGR最高，但是ARPU只有北美和西歐市場的三分之一到四分之一，最主要的原因，Steven Hartley說，是在於亞洲以及非洲的電信商，受到在都會市場競爭愈趨激烈以及市場飽和影響，必須前往較貧窮的鄉下地區開拓市場，在增加建設頻寬及網絡的同時，也必須降價以迎合市場需求，導致成本增加並降低ARPU。因此，在CAGR增加的同時，要如何提升ARPU？是未來5年所有電信業者必須面對的一大挑戰。

Steven Hartley分析，對於電信業者來說，若要降低ARPU所帶來的衝擊，就必須找出新的營運模式 (business models)。例如，過去電信業者的營運模式普遍為B2C(Business to Consumer)，意即電信商的營運模式，是直接向消費者收取通信費用。但是，這個模式，在ARPU持續降低之後已經行不通。因此，Steven Hartley建議，電信業者未來若要轉敗為勝，必須要採用B2B2C(Business to Business to Consumer)的營運模式， 這個跳脫過往商業模式的方式，才是電信業者能夠提高ARPU的重要途徑。

Steven Hartley進一步解釋，所謂的B2B2C的商業模式，其實就是雲端服務的重要發展，他說，在這個商業模式中有二個Business，其中的第一個Business即是電信業者，而第二個Business可以是任何提供網路服務的雲端業者。而在這個商業模式之中，電信業者並不如B2C直接向末端用戶收取費用的傳統商業模式，而是向中間商的雲端服務業者收取電信費用，而提供雲端服務的業者，透過整合網路的服務提高網路服務的附加價值之後，才將整合電信傳輸功能的服務包裹銷售給終端用戶。

M2M的互聯網模式

Steven Hartley說，這又可以稱之為M2M的互聯網模式，也就是電信業者成為企業的合作夥伴，同時以和企業合作提升電信服務品質和提高電信資費的角色為主，而不是陷入如同現在電信業者之間靠著殺價競爭來搶客的產業紅海。Steven Hartley表示，在B2B2C的商業模式中，電信業者就像是採用wholesale(批發)模式，透過將電信資費和網路服務整合在一起，才能提高整體的ARPU。

Steven Hartley舉例，目前不再依靠語音通話的時間而希望提高ARPU的業者，也就是轉型為B2B2C最成功的電信業者，即美國的AT&T。AT&T透過與亞馬遜網路書店的合作，銷售整合3G傳輸功能的電子書閱讀器Kindle，並以包裹月費或是不必簽約但是必須接受廣告的商業模式銷售給終端用戶。Steven Hartley說，這個商業模式大受消費者歡迎，因為用戶只要支付固定的費用，就可以無線上網瀏覽亞馬遜銷售的電子書。

而同時，儘管AT&T提供給亞馬遜電子書閱讀器Kindle的頻寬是標榜以高速的3G下載為主，但是下載電子書實際上占據的頻寬不高，也就是說，AT&T透過將3G頻寬「批發」給亞馬遜的Kindle，收取了3G傳輸的費用，但是實際上Kindle模式使用的頻寬有限，但AT&T還可以使用剩餘的頻寬和其他業者合作或是銷售給終端用戶。因此，透過Kindle銷售給終端用戶的B2B2C商業模式，不僅為AT&T贏了面子，更贏了裡子。

以網路及雲端為中心

從AT&T和亞馬遜合作成功的例子顯示，電信業者要提高ARPU，必須朝向SMART(Services, Management, Applications, Relationships, Technology)方向前進，也就是透過整合服務、管理、應用、關係以及技術，才能開創產業新藍海。另外，也可以朝向LEAN(Low-cost Enablers of Agnostic Networks)電信業者的角色邁進。意即，電信業者必須成為以網路及雲端為中心的角色，才能擺脫低ARPU的窘境，Steven Hartley如此總結。

Steven Hartley小檔案：

Steven Hartley是Ovum的電信策略實務首席分析師(Principal Analyst)，為世界主要的電信業者和供應商提供策略建議。他的團隊提供產業和產品的策略分析，評估主要業者的策略，為行動和固網電信市場的機會與威脅提供建議報告。他研究的領域包括市場預測、行動寬頻、下一代網路變遷、服務策略與femtocells。Steven Hartley在固網與無線通信市場有10年以上的分析經驗，並曾在Mobile World Congress等通訊產業界的重要活動中發表專題演說。在加入Ovum之前，Steven Hartley曾任職PricewaterhouseCoopers等研究機構。

太陽能電池技術仍待突破

雖然，太陽能源車目前在研發過程中所面臨的最大難題，仍是太陽能電池的蓄電力不足，以及電池的成本過高和重量過重所造成的障礙，讓太陽能源車無法大量普及。但是，西密西根大學太陽能車追日計畫的顧問（Advisor）Abraham L. Poot說，西密西根大學透過跨科技跨領域的合作，共同打造次世代太陽能車，不僅可以讓西密西根大學的師生發揮所學，更為尋找可正式商業運轉的無污染替代能源盡一份心力，同時也在團隊合作的過程中，肩負推廣乾淨能源的概念及責任。

雖然太陽能的應用在近幾年因應油價高漲才開始興盛，但將太陽能源應用在汽車的動力上，卻可追溯到1987年。Abraham L. Poot說，美國最大車廠Generla Motors在1987年開始推出太陽能車賽車比賽的計畫，並首度在澳洲舉辦太陽能車的競賽，當時由GM和AeroVironment公司設出首輛純粹由太陽能驅動的Sunraycer太陽能動力車，召集了GM公司半數以上的部門和供應商共同合作。而GM的太陽能車Sunraycer成功的運用太陽能動力和電池，完成了穿越澳洲中部，長達1,950英里（mile）旅途的壯舉。 這趟以太陽能為主要動力能源的長征旅程，從澳洲的Darwin 到Adelaide，總共花費了5天半的時間，平均速度為每小時41英里。

而在GM推出首輛太陽能動力車3年之後，美國西密西根大學也在1990年正式投入太陽能車的研發，成立追日計畫，並由工程及應用科學學院（College of Engineering and Applied Sciences）主導，希望能透過學生團隊的持續研發並參與競賽，設計出最優良的太陽能車。Abraham L. Poot進一步說明，太陽能車的開發，和一般傳統的燃油車輛，或是現在的電動車以及混動力車不同；太陽能車要追求的，是在一輛車上，達到透過太陽能的發電以及儲電系統就可以達到能源自足，而不需要藉由任何電力或是外在能源的境界。因此，設計太陽能車必須整合各個專業，重新設計各個關鍵零組件開始發展。

Abraham L. Poot說，從西密西根大學投入追日計畫之後，學生不管是主修何種專業科目，都可以透過參與追日計畫以及太陽能車的研發，整合各個學科的知識並結合藝術和科技，將現有的太陽能源作最適化的運用。而同時間，學生可以將在課堂上學到的知識，透過團隊的合作，運用在實際的專案（hands-on project ）中，不致讓課堂所學與實際生活脫節。

因此，為了確保學生所研發的太陽能源車不是紙上談兵，Abraham L. Poot表示，西密西根大學研發太陽能車的追日計畫，更是每次必定參加的兩年一度「北美太陽能競賽」（North American Solar Challenge）。Abraham L. Poot進一步說明，「北美太陽能競賽」是一個跨國家、跨科系整合的競賽，透過這個競賽，學生團隊透過穿越北美長達2,500英里路程不同路況的考驗，測驗經由學生所設計的太陽能車的效率、安全性以及耐久性。目前，「北美太陽能競賽」已經舉辦了10次比賽，而參與這項比賽的大學，從一開始的30多所大學，剩下到目前只有4所大學參與。儘管許多學校隊伍半途而廢，但是西密西根大學的太陽能車團隊，卻全程參與所有的賽事。而在Abraham L. Poot的協助下，追日計畫更曾獲得最佳電擊及機械設計大獎、最佳團隊精神獎、最佳進步獎以及由贊助商EDS所頒發的金質獎章（Gold Award from race sponsor EDS）。

參加太陽能賽車挑戰極限

此外，追日計畫也參與由美國創意者教育基金會（Innovators Educational Foundation）所贊助的美國太陽能方程式大賽的挑戰（American Solar Challenge's Formula Sun Grand Prix），如同挑戰一級方程式賽事般，全美有多所學校參加這項競賽，而哪一個團隊能夠完成行駛越多圈的賽道（lap），即代表學生團隊所設計太陽能源車的引擎性能越佳，Abraham L. Poot說明。同時，透過參加美國太陽能方程式大賽，學生團隊可以在比賽的過程中，對於太陽能車進行實際上路的檢驗，並找出任何設計過程中出現的瑕疵。

然而，Abraham L. Poot也明白指出，目前不論是西密西根大學的追日計畫或是太陽能汽車要商業運轉，所面臨的最大難題，就是太陽能電池的蓄電力不足、重量過重以及成本過高的問題。他進一步說明，既然太陽能車的能源來自太陽的熱能，要如何在太陽光充足的白天，利用太陽能發電，同時將剩餘的電力，儲存在太陽能電池之中，在陰天或是晚上沒有太陽的時候，可以運用太陽能電池所儲蓄的電力，繼續行駛車輛，就是在設計太陽能車時最大的挑戰。也因此，目前打造一台太陽能源車，所花費的最大成本，就是在太陽能電池的設計上。

當然，太陽能車需要使用許多太陽能電池儲備電力，但是過多的電池也會讓車體重量超重，車速就會受到限制。這也使得太陽能車尚無法正式在商業市場銷售的主因。同時也是西密西根大學在投入20年研發太陽能車的追日計畫中，最需要克服的一個環節。Abraham L. Poot表示，目前，西密西根大學透過太陽能車Sunseeker計畫所研發出的太陽能車，最高時速從一開始的每小時17英里（mile）提高到45英里。在沒有晴朗日照而必須使用備用電池作為主要動力來源的陰天時，時速也可以達到每小時25英里至30英里。

結合奈米技術是最新發展

此外，西密西根大學的太陽能車Sunseeker計畫，也肩負推廣太陽能源技術及教育的任務。Abraham L. Poot說，西密西根大學的學生團隊，透過簡報以及展示的方式，在密西根州的小學、中學以及大學等學校，各大博物館、能源展覽會場、汽車展覽以及各種特別的活動及場合，都積極推廣可再生的替代能源，並且使用相關的進階科技在太陽能車上。而西密西根大學內部，也提供有電動車的充電設備，提供環保電動車的電力來源，鼓勵使用電動車並尋求降低使用傳統燃油車的比例。

儘管太陽能車的研發仍處於實驗階段，但是Abraham L. Poot期許，西密西根大學的太陽能源車團隊將持續與州政府合作，並希望能夠透過奈米技術的發展，開發出更輕、更小且蓄電力更長的太陽能電池，為太陽能車的再進化努力，也為汽車產業許一個無汙染的未來。